Эргэдэг поршений хөдөлгүүр эсвэл Ванкел хөдөлгүүр нь үндсэн ажлын элемент нь гаригийн дугуй хөдөлгөөн байдаг мотор юм. Энэ бол дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн гэр бүл дэх поршений аналогиас ялгаатай үндсэндээ өөр төрлийн хөдөлгүүр юм.

Ийм нэгжийн загвар нь гурван нүүртэй ротор (поршений) ашигладаг бөгөөд гадна талаас нь тусгай профилын цилиндрт дугуй хөдөлгөөн хийдэг Reuleaux гурвалжин үүсгэдэг. Ихэнхдээ цилиндрийн гадаргууг эпитрохойд (өөр тойргийн гадна талын дагуу хөдөлж буй тойрогтой хатуу холбогдсон цэгээр олж авсан хавтгай муруй) дагуу хийдэг. Практикт та бусад хэлбэрийн цилиндр, роторыг олж болно.

Бүрэлдэхүүн хэсгүүд ба үйл ажиллагааны зарчим

RPD төрлийн хөдөлгүүрийн загвар нь маш энгийн бөгөөд авсаархан юм. Төхөөрөмжийн тэнхлэг дээр ротор суурилуулсан бөгөөд энэ нь араатай нягт холбогдсон байна. Сүүлийнх нь статортой холбогддог. Гурван талтай ротор нь эпитрохойд цилиндр хэлбэртэй хавтгай дагуу хөдөлдөг. Үүний үр дүнд цилиндрийн ажлын тасалгааны эзлэхүүнийг өөрчлөх гурван хавхлагыг ашиглан таслагдана. Битүүмжлэх хавтан (төгсгөлийн ба радиаль төрөл) нь хийн нөлөөн дор, төв рүү тэлэх хүч ба туузан булгийн үйл ажиллагааны улмаас цилиндрт дарагдсан байна. Үүний үр дүнд өөр өөр эзэлхүүний хэмжээс бүхий 3 тусгаарлагдсан тасалгаа үүсдэг. Энд орж ирж буй түлш, агаарын хольцыг шахах, хийг тэлэх, роторын ажлын гадаргуу дээр даралт үүсгэх, шаталтын камерыг хийн цэвэрлэх үйл явц явагддаг. Роторын дугуй хөдөлгөөн нь хазгай тэнхлэгт дамждаг. Тэнхлэг нь өөрөө холхивч дээр байрладаг бөгөөд эргэлтийн моментийг дамжуулах механизмд дамжуулдаг. Эдгээр моторуудад хоёр механик хос нэгэн зэрэг ажилладаг. Араагаас бүрдэх нэг нь роторын хөдөлгөөнийг өөрөө зохицуулдаг. Нөгөө нь поршений эргэлтийн хөдөлгөөнийг хазгай тэнхлэгийн эргэлтийн хөдөлгөөн болгон хувиргадаг.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн эд анги

Wankel хөдөлгүүрийн ажиллах зарчим

VAZ автомашинд суурилуулсан хөдөлгүүрүүдийн жишээг ашиглан дараахь техникийн шинж чанаруудыг дурдаж болно.
— 1.308 см3 – RPD камерын ажлын хэмжээ;
— 103 кВт/6000 мин-1 – нэрлэсэн чадал;
- 130 кг хөдөлгүүрийн жин;
— 125,000 км – анхны бүрэн засварын өмнөх хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа.

Холимог үүсэх

Онолын хувьд RPD-д хэд хэдэн төрлийн хольц үүсэхийг ашигладаг: шингэн, хатуу, хийн түлш дээр суурилсан гадаад ба дотоод.
Хатуу түлшний тухайд эхлээд цилиндрт үнс үүсэхэд хүргэдэг тул тэдгээрийг хийн генераторуудад хийжүүлдэг гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тиймээс хийн болон шингэн түлш практикт илүү өргөн тархсан.
Wankel хөдөлгүүрт хольц үүсэх механизм нь ашигласан түлшний төрлөөс хамаарна.
Хийн түлш хэрэглэх үед хөдөлгүүрийн оролтын хэсэгт тусгай тасалгаанд агаартай холилдоно. Шатамхай хольц нь дууссан хэлбэрээр цилиндрт ордог.

Шингэн түлшээс хольцыг дараах байдлаар бэлтгэнэ.

1. Цилиндрт орохын өмнө агаар нь шингэн түлштэй холилдож, шатамхай хольц ордог.
2. Шингэн түлш, агаар нь хөдөлгүүрийн цилиндрт тус тусад нь ордог бөгөөд тэдгээр нь цилиндр дотор холилддог. Ажлын хольцыг үлдэгдэл хийтэй харьцах үед олж авдаг.

Үүний дагуу түлш-агаарын хольцыг цилиндрийн гадна эсвэл дотор нь бэлтгэж болно. Энэ нь дотоод болон гадаад хольц үүсэх хөдөлгүүрийг салгахад хүргэдэг.

RPD-ийн онцлог

Давуу тал

Ердийн бензин хөдөлгүүртэй харьцуулахад эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн давуу талууд:

- Чичиргээний түвшин бага.
RPD төрлийн моторуудад эргэлтийн хөдөлгөөнийг эргэлтийн хөдөлгөөнд хувиргах боломжгүй бөгөөд энэ нь нэгжийг чичиргээ багатай өндөр хурдыг тэсвэрлэх боломжийг олгодог.

- Сайн динамик шинж чанарууд.
Түүний дизайны ачаар машинд суурилуулсан ийм мотор нь хэт их ачаалалгүйгээр өндөр хурдтайгаар 100 км / ц-ээс дээш хурдлах боломжийг олгодог.

- Бага жинтэй сайн тодорхой чадлын үзүүлэлтүүд.
Хөдөлгүүрийн загварт тогоруу гол ба холбогч саваа байхгүй тул RPD дахь хөдөлгөөнт хэсгүүдийн бага массыг олж авдаг.

- Энэ төрлийн хөдөлгүүрт тосолгооны систем бараг байдаггүй.
Газрын тосыг түлшинд шууд нэмдэг. Түлш-агаарын хольц нь өөрөө үрэлтийн хосыг тослодог.

— Эргэдэг поршений төрлийн мотор нь жижиг ерөнхий хэмжээстэй.
Суурилуулсан эргэдэг поршений хөдөлгүүр нь машины хөдөлгүүрийн тасалгааны ашиглалтын зайг дээд зэргээр ашиглах, тээврийн хэрэгслийн тэнхлэгт ачааллыг жигд хуваарилах, хурдны хайрцгийн элемент, эд ангиудын байршлыг илүү сайн тооцоолох боломжийг олгодог. Жишээлбэл, ижил чадалтай дөрвөн шатлалт хөдөлгүүр нь эргэлтэт хөдөлгүүрээс хоёр дахин том хэмжээтэй байх болно.

Wankel хөдөлгүүрийн сул тал

- Хөдөлгүүрийн тосны чанар.
Энэ төрлийн хөдөлгүүрийг ажиллуулахдаа Wankel хөдөлгүүрт ашигладаг тосны чанарын найрлагад анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй. Дотор байрлах ротор ба хөдөлгүүрийн камер нь том контакттай тул хөдөлгүүрийн элэгдэл илүү хурдан бөгөөд ийм хөдөлгүүр байнга хэт халдаг. Тогтмол бус тосны өөрчлөлт нь хөдөлгүүрт асар их хохирол учруулдаг. Ашигласан тосонд зүлгүүрийн хэсгүүд байгаа тул хөдөлгүүрийн элэгдэл ихээхэн нэмэгддэг.

- Очлуурын чанар.
Ийм хөдөлгүүрийн операторууд оч залгуурын чанарт онцгой шаардлага тавих ёстой. Шатаах камерт жижиг эзэлхүүнтэй, өргөтгөсөн хэлбэр, өндөр температуртай тул хольцыг асаах үйл явц хэцүү байдаг. Үүний үр дагавар нь ажлын температур нэмэгдэж, шаталтын камерын үе үе дэлбэрэлт юм.

- Битүүмжлэх элементүүдийн материал.
RPD төрлийн моторын мэдэгдэхүйц сул тал бол түлш шатаах камер ба роторын хоорондох битүүмжлэлийн найдваргүй зохион байгуулалт юм. Ийм моторын роторын бүтэц нь нэлээд төвөгтэй тул роторын ирмэг ба хөдөлгүүрийн тагтай харьцах хажуугийн гадаргуу дээр лацыг бэхлэх шаардлагатай. Үрэлтэнд өртөж буй гадаргууг байнга тослох шаардлагатай бөгөөд энэ нь газрын тосны хэрэглээг нэмэгдүүлдэг. Дадлагаас харахад RPD төрлийн хөдөлгүүр нь 1000 км тутамд 400 граммаас 1 кг тос зарцуулдаг. Түлш нь тостой хамт шатаж, улмаар хүрээлэн буй орчинд их хэмжээний хортой бодис ялгардаг тул хөдөлгүүрийн байгаль орчны хүчин чадал буурдаг.

Тэдний дутагдалтай байдлаас шалтгаалан ийм моторыг автомашины үйлдвэрлэл, мотоциклийн үйлдвэрлэлд өргөн ашигладаггүй. Гэхдээ компрессор, насосыг RPD-ийн үндсэн дээр үйлдвэрлэдэг. Нисэх онгоцны загвар зохион бүтээгчид ийм хөдөлгүүрийг ихэвчлэн загвар зохион бүтээхдээ ашигладаг. Үр ашиг, найдвартай байдалд тавигдах шаардлага бага тул дизайнерууд ийм моторт битүүмжлэлийн нарийн төвөгтэй системийг ашигладаггүй бөгөөд энэ нь түүний өртөгийг эрс бууруулдаг. Түүний дизайны энгийн байдал нь түүнийг онгоцны загварт хялбархан нэгтгэх боломжийг олгодог.

Эргэдэг поршений дизайны үр ашиг

Хэд хэдэн дутагдалтай байсан ч Wankel хөдөлгүүрийн нийт үр ашиг нь орчин үеийн стандартаар нэлээд өндөр байгааг судалгаагаар нотолсон. Түүний үнэ цэнэ 40-45% байна. Харьцуулбал, поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн үр ашиг 25%, орчин үеийн турбодизель хөдөлгүүрийн үр ашиг 40% орчим байна. Поршений дизель хөдөлгүүрийн хамгийн өндөр үр ашиг нь 50% байна. Эрдэмтэд өнөөдрийг хүртэл хөдөлгүүрийн үр ашгийг нэмэгдүүлэх нөөцийг олохоор ажиллаж байна.

Моторын эцсийн үр ашиг нь гурван үндсэн хэсгээс бүрдэнэ.

1. Түлшний үр ашиг (хөдөлгүүрт түлшний зохистой хэрэглээг тодорхойлдог үзүүлэлт).

Энэ чиглэлээр хийсэн судалгаагаар шатахууны 75 хувь нь л бүрэн шатдаг. Энэ асуудлыг хийн шаталт, тэлэлтийн процессыг салгах замаар шийдэж болно гэж үздэг. Оновчтой нөхцөлд тусгай танхимуудыг зохион байгуулах шаардлагатай байна. Температур, даралт ихсэх үед шаталт нь хаалттай эзэлхүүнтэй байх ёстой; тэлэлтийн процесс нь бага температурт явагдах ёстой.

1. Механик үр ашиг (хэрэглэгч рүү дамжих гол тэнхлэгийн момент үүсэхэд хүргэсэн ажлыг тодорхойлдог).

Хөдөлгүүрийн ажлын 10 орчим хувь нь туслах эд анги, механизмыг жолоодоход зарцуулагддаг. Энэ согогийг хөдөлгүүрийн дизайнд өөрчлөлт оруулах замаар засч залруулж болно: үндсэн хөдөлж буй ажлын элемент нь хөдөлгөөнгүй биед хүрэхгүй байх үед. Тогтмол эргэлтийн гар нь үндсэн ажлын элементийн бүх замын дагуу байх ёстой.

1. Дулааны үр ашиг (түлшний шаталтаас үүссэн дулааны энергийн хэмжээг тусгаж, ашигтай ажилд хувиргах үзүүлэлт).

Практикт үйлдвэрлэсэн дулааны энергийн 65% нь яндангийн хийтэй хамт гадаад орчинд урсдаг. Хөдөлгүүрийн хийц нь дулаан тусгаарлагдсан камерт түлш шатаах боломжийг олгодог бөгөөд ингэснээр эхнээсээ хамгийн их температурт хүрсэн тохиолдолд дулааны үр ашгийг нэмэгдүүлэх боломжтой болохыг хэд хэдэн судалгаа харуулж байна. эцэст нь уурын фазыг асаах замаар энэ температурыг хамгийн бага хэмжээнд хүртэл бууруулсан.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн өнөөгийн байдал

Хөдөлгүүрийг их хэмжээгээр ашиглахад техникийн томоохон бэрхшээлүүд гарч ирэв.
- тааламжгүй хэлбэрийн танхимд өндөр чанартай ажлын процессыг хөгжүүлэх;
- ажлын эзлэхүүний битүүмжлэлийн битүүмжлэлийг хангах;
- эдгээр хэсгүүдийн жигд бус халаалттай үед хөдөлгүүрийн бүхэл бүтэн амьдралын мөчлөгийг эвдрэлгүйгээр найдвартай гүйцэтгэх биеийн хэсгүүдийн бүтцийг зохион бүтээх, бий болгох.
Судалгаа, хөгжүүлэлтийн асар их ажлын үр дүнд эдгээр компаниуд RPD-ийг бий болгох замд бараг бүх хамгийн төвөгтэй техникийн асуудлыг шийдэж, үйлдвэрлэлийн үйлдвэрлэлийн шатанд хүрсэн.

RPD бүхий анхны масс үйлдвэрлэсэн NSU Spider машиныг NSU Motorenwerke үйлдвэрлэж эхэлсэн. Ванкелийн хөдөлгүүрийн дизайны эхэн үеийн хөгжүүлэлтийн үеэр дээрх техникийн асуудлаас болж хөдөлгүүрийг байнга засварлаж байсан тул NSU-ийн баталгааны үүргээс үүдэн санхүүгийн уналт, дампуурал, улмаар 1969 онд Ауди-тай нэгдэхэд хүргэсэн.
1964-1967 оны хооронд 2375 машин үйлдвэрлэсэн. 1967 онд Spider-ийг зогсоож, хоёр дахь үеийн эргэдэг хөдөлгүүртэй NSU Ro80-аар сольсон; Ro80 үйлдвэрлэсэн арван жилийн хугацаанд 37,398 машин үйлдвэрлэсэн байна.

Маздагийн инженерүүд эдгээр асуудлыг хамгийн амжилттай шийдэж чадсан. Энэ нь эргэлтэт поршений хөдөлгүүртэй автомашины цорын ганц масс үйлдвэрлэгч хэвээр байна. Өөрчлөгдсөн хөдөлгүүрийг 1978 оноос хойш Mazda RX-7 дээр цувралаар суурилуулсан. 2003 оноос хойш Мазда RX-8 загвар нь залгамж халааг авсан бөгөөд энэ нь одоогоор Ванкел хөдөлгүүртэй автомашины олноор үйлдвэрлэгдсэн цорын ганц хувилбар юм.

Оросын RPD

ЗХУ-д эргэдэг хөдөлгүүрийн тухай анх дурдсан нь 60-аад оны үеэс эхтэй. ЗХУ-ын Автомашины аж үйлдвэрийн яам, Хөдөө аж ахуйн яамны холбогдох тогтоолын дагуу эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн судалгааны ажил 1961 онд эхэлсэн. Энэхүү загварыг цаашид үйлдвэрлэх үйлдвэрлэлийн судалгаа 1974 онд VAZ-д эхэлсэн. Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн тусгай дизайны товчоо (SKB RPD) нь энэ зорилгоор тусгайлан байгуулагдсан. Лиценз худалдаж авах боломжгүй байсан тул NSU Ro80-ийн Wankel цувралыг задалж, хуулбарласан. Үүний үндсэн дээр VAZ-311 хөдөлгүүрийг боловсруулж, угсарсан бөгөөд энэ чухал үйл явдал 1976 онд болсон. VAZ нь 40-200 морины хүчтэй бүхэл бүтэн RPD хөдөлгүүрүүдийг боловсруулсан. Загварын эцсийн боловсруулалт бараг зургаан жил үргэлжилсэн. Хийн болон газрын тосны лац, холхивчийн гүйцэтгэлтэй холбоотой хэд хэдэн техникийн асуудлыг шийдэж, тааламжгүй хэлбэртэй камерт үр дүнтэй ажлын процессыг дибаг хийх боломжтой болсон. VAZ нь 1982 онд бүрээсний доор эргэдэг хөдөлгүүртэй анхны автомашинаа олон нийтэд танилцуулсан нь VAZ-21018 байв. Машин нь гаднах болон бүтцийн хувьд энэ шугамын бүх загвартай адил байсан бөгөөд нэг зүйлийг эс тооцвол бүрээсний доор 70 морины хүчтэй нэг хэсэгтэй эргэдэг хөдөлгүүр байсан. Хөгжлийн урт нь эвгүй байдалд орохоос сэргийлсэнгүй: бүх 50 туршилтын машин дээр ажиллах явцад хөдөлгүүрийн эвдрэл гарч, үйлдвэрийг оронд нь ердийн поршений хөдөлгүүр суурилуулахаас өөр аргагүй болсон.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүртэй VAZ 21018

Асуудлын шалтгаан нь механизмын чичиргээ, лацны найдваргүй байдлаас үүдэлтэй болохыг тогтоосны дараа дизайнерууд төслийг аврахыг оролдов. 1983 онд аль хэдийн хоёр хэсэгтэй VAZ-411 ба VAZ-413 (тус тус бүр 120 ба 140 морины хүчтэй) гарч ирэв. Үр ашиг багатай, ашиглалтын хугацаа богино байсан ч эргэдэг хөдөлгүүр нь хэрэглээний талбараа олсон хэвээр байна - Замын цагдаа, КГБ, Дотоод хэргийн яаманд хүчирхэг, үл үзэгдэх машинууд шаардлагатай байв. Эргэдэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон "Жигули", "Волга" нь гадаадын машинуудыг амархан гүйцэж чадсан.

20-р зууны 80-аад оноос хойш SKB нь шинэ сэдэв болох эргэдэг хөдөлгүүрийг холбогдох салбарт ашиглах - нисэхийн сонирхлыг татсаар ирсэн. RPD-ийн хэрэглээний үндсэн салбараас гарсан нь урд дугуйгаар хөтөлдөг тээврийн хэрэгслийн VAZ-414 эргэдэг хөдөлгүүрийг зөвхөн 1992 онд бүтээж, дахин гурван жил шаардахад хүргэсэн. 1995 онд VAZ-415-ыг гэрчилгээжүүлэхээр ирүүлсэн. Өмнөхөөсөө ялгаатай нь энэ нь бүх нийтийнх бөгөөд хойд дугуйгаар хөтлөгчтэй (сонгодог ба GAZ) болон урд дугуйгаар хөтөлдөг автомашины (VAZ, Moskvich) хоёуланг нь суулгаж болно. Хоёр хэсэгтэй Wankel нь 1308 см 3 нүүлгэн шилжүүлэлттэй бөгөөд 135 морины хүчтэй. 6000 эрг / мин-д. Тэрээр "99"-ийг 9 секундэд хэдэн зуу хүртэл хурдасгадаг.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүр VAZ-414

Одоогийн байдлаар дотоодын RPD боловсруулж хэрэгжүүлэх төсөл царцсан байна.

Wankel хөдөлгүүрийн дизайн, ашиглалтын видеог доор харуулав.

Уурын хөдөлгүүр ба дотоод шаталтат хөдөлгүүр нь нэг нийтлэг сул талтай байдаг - поршений эргэлтийн хөдөлгөөнийг дугуйны эргэлтийн хөдөлгөөн болгон хувиргах ёстой. Тиймээс механизмын элементүүдийн үр ашиг бага, элэгдэл ихтэй байх нь ойлгомжтой. Олон хүмүүс дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг бүтээхийг хүсч байсан бөгөөд энэ нь цахилгаан моторт тохиолддог шиг түүний бүх хөдөлж буй хэсгүүд нь зөвхөн эргэдэг.

Гэсэн хэдий ч даалгавар нь тийм ч амар биш болж, зөвхөн амьдралынхаа туршид дээд боловсрол, тэр ч байтугай ажлын мэргэжлээр суралцаж байгаагүй өөрийгөө сургасан механик хүн л үүнийг амжилттай шийдэж чадсан юм.

Феликс Генрих Ванкель (1902–1988) 1902 оны 8-р сарын 13-нд Германы Лар хэмээх жижиг хотод төржээ. Дэлхийн нэгдүгээр дайны үеэр Феликсийн аав нас барсан тул ирээдүйн зохион бүтээгч сургуулиа орхиж, хэвлэлийн газрын номын дэлгүүрт худалдагчаар ажиллахаар болжээ. Энэхүү ажлынхаа ачаар Ванкел ном унших донтой болж, түүнээсээ техникийн хичээл, механик, автомашины инженерчлэлийг бие даан судалжээ.

Асуудлыг шийдэх арга нь арван долоон настай Феликс зүүдэндээ ирсэн гэсэн домог байдаг. Энэ үнэн эсэх нь тодорхойгүй байна. Гэхдээ Феликс маш ер бусын механик чадвартай, аливаа зүйлийг "зайлшгүй" хардаг байсан нь илт. Тэрээр ердийн дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн бүх дөрвөн циклийг (тарилга, шахалт, шаталт, яндан) эргүүлэх явцад хэрхэн гүйцэтгэж болохыг ойлгосон.

Ванкел маш хурдан хөдөлгүүрийн дизайныг гаргаж ирсэн бөгөөд 1924 онд тэрээр жижиг цех зохион байгуулсан бөгөөд энэ нь мөн "лаборатори" болж байв. Энд Феликс эргэлтэт поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн чиглэлээр анхны ноцтой судалгаа хийж эхлэв.

1921 оноос хойш Ванкел NSDAP-ын идэвхтэй гишүүн байв. Тэрээр намын үзэл санааг сурталчилж, Бүх Германы Цэргийн Залуучуудын Холбоог үүсгэн байгуулагч, янз бүрийн байгууллагуудын Юнгфюрер байв. 1932 онд тэрээр хуучин хамт ажиллагсдынхаа нэгийг улс төрийн авлигын хэрэгт буруутган намаасаа огцорчээ. Гэсэн хэдий ч сөрөг хэргээр тэрээр өөрөө зургаан сар шоронд хоригдох ёстой байв. Вильгельм Кепплерийн зуучлалын ачаар шоронгоос суллагдсан тэрээр хөдөлгүүрийн ажлыг үргэлжлүүлэв. 1934 онд тэрээр анхны прототипийг бүтээж, патент авчээ. Тэрээр хөдөлгүүрийнхээ шинэ хавхлагууд болон шаталтын камеруудыг зохион бүтээж, түүний хэд хэдэн өөр хувилбарыг бүтээж, янз бүрийн эргэлтэт поршений машинуудын кинематик диаграммын ангиллыг боловсруулсан.

1936 онд BMW Wankel хөдөлгүүрийн прототипийг сонирхож эхэлсэн - Феликс Линдау дахь өөрийн лабораторийг туршилтын онгоцны хөдөлгүүрийг бүтээхийн тулд мөнгө хүлээн авсан.

Гэсэн хэдий ч нацист Германыг ялагдах хүртэл Ванкелийн нэг ч хөдөлгүүр үйлдвэрлэгдээгүй. Магадгүй дизайныг эцэслэн боловсруулж, масс үйлдвэрлэлийг бий болгоход хэтэрхий их цаг зарцуулсан байх.

Дайны дараа лабораторийг хааж, тоног төхөөрөмжийг Франц руу аваачиж, Феликс ажилгүй болсон (түүний өмнө нь Үндэсний социалист намд гишүүн байсан нь нөлөөлсөн). Гэсэн хэдий ч Ванкел удалгүй мотоцикль, автомашины хамгийн эртний үйлдвэрлэгчдийн нэг болох NSU Motorenwerke AG-д дизайнер инженерээр ажилд орсон.

1957 онд Феликс Ванкел болон NSU-ийн ерөнхий инженер Уолтер Фроде нарын хамтын хүчин чармайлтаар анх удаа NSU Prinz машинд эргэдэг поршений хөдөлгүүр суурилуулсан. Анхны загвар нь төгс биш байсан: оч залгуурыг солихын тулд бараг бүхэлд нь "хөдөлгүүр"-ийг задлах шаардлагатай байсан бөгөөд найдвартай байдал нь маш их хүссэн зүйл байсан бөгөөд хөгжлийн энэ үе шатанд үр ашгийн талаар ярих нь нүгэл байв. . Туршилтын үр дүнд уламжлалт дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй машин үйлдвэрлэлд оржээ. Гэсэн хэдий ч анхны эргэдэг поршений хөдөлгүүр DKM-54 нь үндсэн гүйцэтгэлээ баталж, цаашдын хөгжлийн чиглэлийг нээж, "ротор" -ын асар их боломжийг харуулсан.

Ийнхүү шинэ төрлийн дотоод шаталтат хөдөлгүүр эцэст нь амьдралынхаа эхлэлийг хүлээн авав. Цаашид олон сайжруулалт, сайжруулалт хийх болно. Гэхдээ эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн хэтийн төлөв нь маш сонирхолтой тул инженерүүдэд дизайныг төгс төгөлдөр болгоход юу ч саад болж чадахгүй.

Эргэдэг поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн давуу болон сул талуудыг судлахын өмнө тэдгээрийн дизайныг илүү нарийвчлан авч үзэх нь зүйтэй юм.
Роторын төвд дугуй нүх гаргаж, дотор тал нь араа шиг шүдээр бүрхэгдсэн байдаг. Энэ нүхэнд шүдтэй, жижиг диаметртэй эргэдэг босоо амыг оруулдаг бөгөөд энэ нь ротор болон роторын хооронд гулсахгүй байхыг баталгаажуулдаг. Нүх ба босоо амны диаметрийн харьцааг гурвалжны оройнууд ижил хаалттай муруй дагуу хөдөлж байхаар сонгосон бөгөөд үүнийг "эпитрохойд" гэж нэрлэдэг - Ванкелийн инженерийн урлаг нь энэ нь боломжтой гэдгийг эхлээд ойлгох явдал байв. дараа нь бүх зүйлийг нарийн тооцоол. Үүний үр дүнд Reuleaux гурвалжин хэлбэртэй бүлүүр нь Ванкелийн олсон муруйн хэлбэрийг дагаж буй тасалгаанд байрлах хувьсах эзэлхүүн ба байрлалын гурван танхимыг таслав.

Эргэдэг поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн загвар нь хий хуваарилах тусгай механизм ашиглахгүйгээр ямар ч дөрвөн шатлалт циклийг хэрэгжүүлэх боломжийг олгодог. Энэ баримтын ачаар "ротор" нь дунджаар мянга гаруй хэсэгтэй ердийн дөрвөн шатлалт поршений хөдөлгүүрээс хамаагүй хялбар болж хувирав.

Эргэдэг поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрт ажлын камерыг битүүмжлэх нь "цилиндр" дээр туузан пүршээр дарагдсан радиаль ба төгсгөлийн битүүмжлэлийн хавтангууд, түүнчлэн төвөөс зугтах хүч, хийн даралтаар хангагдана.

Техникийн өөр нэг онцлог нь түүний өндөр "хөдөлмөрийн бүтээмж" юм. Роторын нэг бүтэн эргэлтийн хувьд (өөрөөр хэлбэл "тарилга, шахалт, гал асаах, яндангийн" мөчлөгийн үед) гаралтын босоо ам нь гурван бүтэн эргэлт хийдэг. Ердийн поршений хөдөлгүүрт ийм үр дүнд зөвхөн зургаан цилиндртэй дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг ашиглах боломжтой.

1957 онд эргэдэг дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг анх удаа амжилттай үзүүлсний дараа хамгийн том автомашины аваргууд уг бүтээн байгуулалтыг сонирхож эхэлсэн. Эхлээд "Ванкел" гэсэн албан бус нэрийг авсан хөдөлгүүрийн лицензийг Куртис-Райт корпораци, жилийн дараа Даймлер-Бенз, MAN, Фридрих Круп, Мазда нар худалдаж авсан. Маш богино хугацаанд шинэ технологийн лицензийг Rolls-Royce, Porsche, BMW, Ford зэрэг мангасууд зэрэг дэлхийн зуу орчим компани олж авсан.
Автомашины зах зээл дээрх ийм том тоглогчдын Ванкелийг сонирхож байгаа нь түүний асар их боломж, чухал давуу талуудтай холбоотой юм - эргэдэг поршений хөдөлгүүр нь 40% цөөхөн эд ангитай, засварлах, үйлдвэрлэхэд хялбар байдаг.

Үүнээс гадна Wankel нь уламжлалт поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс бараг хоёр дахин авсаархан, хөнгөн бөгөөд энэ нь тээврийн хэрэгслийн жолоодлогыг сайжруулж, хурдны хайрцгийн оновчтой байрлалыг хөнгөвчлөх, илүү өргөн уудам, тав тухтай интерьерийг бий болгох боломжийг олгодог.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүр нь маш бага түлш зарцуулдаг өндөр хүчийг бий болгодог. Жишээлбэл, ердөө 1300 см3 эзэлхүүнтэй орчин үеийн "Ванкел" нь 220 морины хүчтэй, турбо цэнэглэгчтэй бол бүгд 350. Өөр нэг жишээ бол 335 гр жинтэй (ажлын хэмжээ 5 см3) бяцхан OSMG 1400 хөдөлгүүр юм. 1.27 литрийн багтаамжтай. Үнэндээ энэ жижигхэн зүйл мориноос 27% илүү хүчтэй юм.

Өөр нэг чухал давуу тал бол дуу чимээ, чичиргээний түвшин бага юм. Эргэдэг поршений хөдөлгүүр нь механикаар төгс тэнцвэрждэг бөгөөд үүнээс гадна түүний доторх хөдөлгөөнт хэсгүүдийн масс (мөн тэдгээрийн тоо) хамаагүй бага байдаг тул Ванкел илүү чимээгүй ажилладаг бөгөөд чичирдэггүй.

Эцэст нь эргэдэг поршений хөдөлгүүр нь маш сайн динамик шинж чанартай байдаг. Бага араатай үед та хөдөлгүүрт маш их ачаалал өгөхгүйгээр хөдөлгүүрийн өндөр хурдтай машиныг 100 км / цаг хүртэл хурдасгаж чадна. Нэмж дурдахад Wankel загвар нь өөрөө эргэх хөдөлгөөнийг эргэлтийн хөдөлгөөн болгон хувиргах механизм байхгүй тул уламжлалт дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс илүү өндөр хурдыг тэсвэрлэх чадвартай.

1964 онд гарсан NSU Spyder-ийн араас домогт NSU Ro 80 (дэлхийд эдгээр машинуудын эздэд зориулсан олон клуб байсаар байна), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973) зэрэг машинууд оржээ. ). Гэхдээ цорын ганц масс үйлдвэрлэгч нь Японы Мазда байсан бөгөөд 1967 оноос хойш заримдаа RPD-тэй 2-3 шинэ загвар үйлдвэрлэж байжээ. Эргэдэг хөдөлгүүрийг завь, цасны машин, хөнгөн онгоцонд суурилуулсан. Нефтийн хямралын оргил үе буюу 1973 онд эйфорийн төгсгөл иржээ. Эргэдэг хөдөлгүүрийн гол сул тал нь үр ашиггүй байдал юм. Mazda-г эс тооцвол бүх автомашин үйлдвэрлэгчид эргэлтийн хөтөлбөрийг багасгаж, Японы компанийн Америк дахь борлуулалт 1973 онд 104,960 машин зарагдаж байсан бол 1974 онд 61,192 болж буурчээ.
Маргаашгүй давуу талуудын зэрэгцээ Ванкел нь хэд хэдэн ноцтой сул талуудтай байсан. Нэгдүгээрт, бат бөх чанар. Туршилтын явцад эргэлтэт поршений хөдөлгүүрийн анхны загваруудын нэг нь ашиглалтын хугацааг ердөө хоёр цагийн дотор дуусгасан. Дараагийн, илүү амжилттай DKM-54 нь зуун цагийг тэсвэрлэсэн боловч энэ нь машины хэвийн ажиллагаанд хангалтгүй хэвээр байв. Гол асуудал нь ажлын тасалгааны дотоод гадаргуугийн жигд бус элэгдэлд оршдог. Ашиглалтын явцад хөндлөн ховилууд гарч ирсэн бөгөөд энэ нь "чөтгөрийн тэмдэг" гэсэн нэртэй болжээ.

Мазда-д Ванкелийн лиценз авсны дараа эргэлтэт поршений хөдөлгүүрийг сайжруулахын тулд бүхэл бүтэн хэлтэс байгуулагдсан. Удалгүй гурвалжин ротор эргэх үед түүний орой дээрх залгуурууд чичирч эхэлдэг бөгөөд үүний үр дүнд "чөтгөрийн тэмдэг" үүсдэг нь тодорхой болов.

Одоогийн байдлаар өндөр чанартай элэгдэлд тэсвэртэй бүрээс, түүний дотор керамик бүрээсийг ашиглан найдвартай, бат бөх байдлын асуудлыг эцэслэн шийдэж байна.

Өөр нэг ноцтой асуудал бол Ванкелийн яндангийн хорт чанар нэмэгдсэн явдал юм. Ердийн поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад эргэдэг хөдөлгүүр нь агаар мандалд азотын исэл бага, харин түлшний бүрэн шаталтаас болж илүү их нүүрсустөрөгч ялгаруулдаг. Ванкелийн гэрэлт ирээдүйд итгэсэн Маздагийн инженерүүд энэ асуудлыг шийдэх энгийн бөгөөд үр дүнтэй шийдлийг маш хурдан олжээ. Тэд яндангийн хийн үлдэгдэл нүүрсустөрөгчийг зүгээр л "шатсан" дулааны реакторыг бүтээжээ. Ийм схемийг хэрэгжүүлсэн анхны машин бол 1968 онд гарсан Familia Presto Rotary нэртэй Mazda R100 юм. Цөөхөн машинуудын нэг болох энэхүү машин нь 1970 онд АНУ-аас импортын машинд тавьсан байгаль орчны маш хатуу шаардлагыг тэр даруйд нь давж гарсан.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүртэй холбоотой дараагийн асуудал нь өмнөхөөсөө хэсэгчлэн гардаг. Энэ бол хэмнэлттэй. Холимог бүрэн шатаагүйгээс болж стандарт Wankel-ийн түлшний зарцуулалт нь ердийн дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс хамаагүй өндөр байдаг. Маздагийн инженерүүд дахин ажилдаа оров. Термореактор, карбюраторын дизайныг өөрчлөх, яндангийн системд дулаан солилцуур нэмэх, катализаторыг хөгжүүлэх, шинэ гал асаах системийг нэвтрүүлэх зэрэг бүхэл бүтэн арга хэмжээг ашиглан түлшний зарцуулалтыг 40% бууруулсан. Энэхүү эргэлзээгүй амжилтын үр дүнд 1978 онд Mazda RX-7 спорт машин гарч ирэв.

Дашрамд дурдахад, энэ үед дэлхий даяар зөвхөн Мазда ба... АвтоВАЗ эргэдэг поршений хөдөлгүүртэй машин үйлдвэрлэжээ.
1974 оны гамшигт жил Зөвлөлт засгийн газар Волжскийн автомашины үйлдвэрт RPD тусгай дизайны товчоо (SKB RPD) байгуулжээ - социалист эдийн засгийг урьдчилан таамаглах аргагүй юм. Тольятти хотод Ванкелсийг их хэмжээгээр үйлдвэрлэх цех барих ажил эхэлсэн. VAZ-ийг анх барууны технологийг (ялангуяа Fiat) энгийн хуулбарлагчаар төлөвлөж байсан тул үйлдвэрийн мэргэжилтнүүд дотоодын хөдөлгүүрийн хүрээлэнгүүдийн арван жилийн бүтээн байгуулалтаас бүрэн татгалзаж, Мазда хөдөлгүүрийг дахин үйлдвэрлэхээр шийджээ.

Зөвлөлтийн албаны хүмүүс Феликс Ванкелтэй лиценз худалдаж авах талаар нэлээд удаан хэлэлцсэн бөгөөд зарим нь яг Москвад болсон. Гэсэн хэдий ч мөнгө олдоогүй тул зарим өмчийн технологийг ашиглах боломжгүй байв. 1976 онд 65 морины хүчтэй анхны Волга нэг хэсэг VAZ-311 хөдөлгүүр ажиллаж эхэлсэн бөгөөд дизайныг нарийн тааруулахад дахин таван жил зарцуулсан бөгөөд үүний дараа 50 ширхэг VAZ-21018 эргэдэг "нэгж" туршилтын багц үйлдвэрлэгджээ. VAZ-ийн ажилчдын дунд тэр даруй зарагдсан. Хөдөлгүүр нь зөвхөн Японтой төстэй байсан нь тэр даруй тодорхой болов - энэ нь маш Зөвлөлтийн аргаар сүйрч эхлэв. Үйлдвэрийн удирдлага зургаан сарын дотор бүх хөдөлгүүрийг цуваа поршений хөдөлгүүрээр сольж, SKB RPD-ийн орон тоог хоёр дахин бууруулж, цехүүдийн барилгын ажлыг түр зогсоох шаардлагатай болжээ. Дотоодын эргэлтэт хөдөлгүүрийн үйлдвэрлэлийн аврал нь тусгай албадаас ирсэн: тэд түлшний зарцуулалт, хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааг тийм ч их сонирхдоггүй байсан ч динамик шинж чанарыг маш их сонирхож байсан. Тэр даруй хоёр VAZ-311 хөдөлгүүрээс 120 морины хүчтэй хоёр хэсэгтэй RPD үйлдвэрлэсэн бөгөөд үүнийг "тусгай нэгж" - VAZ-21019 дээр суулгаж эхлэв. "Аркан" гэсэн албан бус нэрийг авсан энэ загвар өмсөгчдөд бид "казактар" цагдаа нар нарийн "Мерседес"-ийг гүйцэж, олон хууль сахиулагчдад одон, медалиар шагнуулсан тухай тоо томшгүй олон үлгэрт өртэй. 90-ээд он хүртэл даруухан мэт санагдсан Аркан бүх машиныг амархан гүйцэж чаддаг байв. VAZ-21019-ээс гадна AvtoVAZ нь VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 зэрэг жижиг хэсгүүдийг үйлдвэрлэдэг. Эргэдэг V8-ийн хамгийн дээд хурд нь 210 км/цаг бөгөөд ердөө 8 секундэд хэдэн зуун хүртэл хурдалдаг.

Тусгай захиалгаар сэргээгдсэн SKB RPD усан спорт, мотоспортод зориулсан хөдөлгүүр үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд эргэдэг хөдөлгүүртэй машинууд байнга шагнал хүртэж эхэлсэн тул спортын албаныхан RPD ашиглахыг хориглохоос өөр аргагүй болжээ.

1987 онд SKB RPD-ийн дарга Борис Поспелов нас барж, ерөнхий хурлаар Владимир Шнякин сонгогдов - автомашины салбарт нисэхээс ирсэн, газрын тээвэрт дургүй хүн. SKB RPD-ийн гол чиглэл бол нисэхийн хөдөлгүүрийг бий болгох явдал юм. Энэ бол анхны стратегийн алдаа байсан: бид харьцангуй цөөн тооны онгоц, машин үйлдвэрлэдэг бөгөөд үйлдвэр нь зарж буй хөдөлгүүрээсээ амьдардаг.

Хоёрдахь алдаа бол 42 морины хүчтэй VAZ-1185 хөдөлгүүрт автомашины RPD-ийг амьд үлдсэн үйлдвэрлэхэд анхаарлаа төвлөрүүлсэн явдал байв. Окагийн хувьд хэдийгээр илүү эрч хүчтэй боловч илүү динамик эргэдэг хөдөлгүүрүүдийг дотоодын хамгийн хурдан машинуудад, жишээлбэл, G8-д ашиглахыг гуйж байна. Ижил япончууд Wankels-ийг зөвхөн спортын загварт суулгадаг. Үүний үр дүнд Оросын зам дээр хэдхэн эргэдэг Ока мини машин байсан. 1998 онд хоёр цилиндртэй эргэдэг 1.3 литрийн багтаамжтай VAZ-415 хөдөлгүүрийн иргэний хувилбарыг эцсийн байдлаар бэлтгэсэн бөгөөд үүнийг VAZ-2105, 2107, 2108, 2109 дээр суурилуулж эхэлсэн.

1998 оны 5-р сард цагираг VAZ-110 "RPD-спорт" (190 морины хүчтэй, 8500 эрг / мин, 960 кг, 240 км / цаг) гомологилогдсон. Харамсалтай нь, бүх зүйл уралдаанд оролцохоосоо илүү олон удаа үзэсгэлэнд үзүүлсэн ганц дээжээс цааш явсангүй. 110 нь пелотонд хамгийн хүчирхэг байсан боловч илэн далангүй бүдүүлэг загвар нь түүнийг бүх боломжоо харуулахад саад болж байв. Гэсэн хэдий ч хамгийн гомдмоор зүйл бол VAZ эргэдэг чиглэл рүү хурдан хөргөж, өвөрмөц Лада нь ердийн дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй ралли машин болгон хувиргасан явдал юм.

Тэгвэл яагаад тэргүүлэгч бүх автомашин үйлдвэрлэгчид Ванкелс руу шилжээгүй байна вэ? Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэхэд нэгдүгээрт, олон янзын нюанс бүхий боловсронгуй технологи шаардагддаг бөгөөд компани бүр олон тооны "тармуур" дээр зэрэгцэн нэг Маздагийн замаар явахад бэлэн байдаггүй. Хоёрдугаарт, эпитрохойд шиг нарийн муруйгаар дүрсэлсэн гадаргууг эргүүлэх чадвартай тусгай өндөр нарийвчлалтай машинууд хэрэгтэй.

Mazda RX-7 нь Wankel эргэдэг поршений хөдөлгүүрээр тоноглогдсон анхны машинуудын нэг юм. Mazda RX-7-ийн түүхэнд дөрвөн үе дамжсан. 1978-1985 оны эхний үе. Хоёр дахь үе - 1985-1991. Гурав дахь үе - 1992-1999. Сүүлийн дөрөв дэх үе - 1999-2002. Эхний үеийн RX-7 1978 онд гарч ирэв. Энэ нь дунд зэргийн хөдөлгүүртэй бөгөөд ердөө 130 морины хүчтэй эргэдэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. -тай.

Одоогийн байдлаар зөвхөн Мазда эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн чиглэлээр нухацтай судалгаа хийж, дизайныг нь аажмаар сайжруулж байгаа бөгөөд энэ чиглэлээр тулгарч буй бэрхшээлүүдийн ихэнхийг аль хэдийн даван туулж байна. Wankels нь утааны ялгаралт, түлшний зарцуулалт, найдвартай байдлын хувьд олон улсын стандартад бүрэн нийцдэг. Орчин үеийн машин хэрэгслийн хувьд эпитрохойдоор дүрсэлсэн гадаргуу нь асуудал биш (илүү төвөгтэй муруй нь асуудал биш), шинэ барилгын материал нь эргэлтэт поршений хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог бөгөөд түүний өртөг нь аль хэдийн бага байдаг. Ашигласан нарийн ширийн зүйлсийн тоо бага тул стандарт дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад .

NSU шиг, 60-аад оны Мазда. техникийн болон санхүүгийн боломж хязгаарлагдмал жижиг компани байсан. Түүний загваруудын үндэс нь хүргэлтийн ачааны машин, гэр бүлийн гүйлтийн машинууд байв. Тиймээс Mazda 110S Cosmo спорт купе (982 см3, 110 морины хүчтэй, 185 км / цаг) 6 жилийн хугацаанд бүтээгдсэн бөгөөд маш их эрч хүчтэй, үнэтэй болсон нь гайхах зүйл биш юм. NSU Ro80-ийн нэр хүнд нь сэтгэл догдлолд хувь нэмрээ оруулаагүй (1967-1972 онд ердөө 1175 "орон зай" эздээ олсон), харин 110S-ийн дэлхийн сонирхол нь компанийн бусад бүх бүтээгдэхүүний борлуулалтыг нэмэгдүүлэхэд нөлөөлсөн!

RPD нь найдвартай гэдгийг нотлохын тулд (түүний хүч чадлын давуу тал нь хүн бүрт тодорхой болсон) Мазда амьдралдаа бараг анх удаа тэмцээнд оролцож, хамгийн хэцүү, хамгийн урт уралдаан болох 84 цагийн марафоныг сонгосон. Нюрбургринг дээр болсон Де Ла Роут. Бельгийн багийнхан хэрхэн 4-р байрыг эзэлж чадсан (хоёр дахь машин нь тоормос гацсаны улмаас барианд орохоос гурван цагийн өмнө зодог тайлсан) Нордшлейф дээр "босгосон" Porsche 911-д хожигдсон нь нууц хэвээр байна.

Линдау дахь Ванкелийн семинар

Хэдийгээр Японы эргэлтэт дугуйчид уралдааны замд тогтмол оролцох болсон ч Европт томоохон амжилт гаргахын тулд 16 жил хүлээх хэрэгтэй болсон. 1984 онд Спа-Франкочамп хотод болсон өдөр тутмын нэр хүндтэй уралдаанд британичууд RX-7 машинаар түрүүлэв. Гэвч АНУ-д "долоогийн" гол зах зээл дээр түүний уралдааны замнал илүү амжилттай байсан: 1978 онд IMSA GT аварга шалгаруулах тэмцээнд оролцсоноос хойш 1992 он хүртэл тэрээр ангидаа зуу гаруй шатанд түрүүлж, 1982 оноос хойш. 1992 он хүртэл. цувралын гол уралдаанд тэргүүлэв - 24 цаг Дейтона.

Жагсаалд Маздагийн хувьд бүх зүйл тийм ч амар байсангүй. Японы багуудад (Тойота, Дацун, Мицубиши) ихэвчлэн тохиолддог шиг тэд зөвхөн дэлхийн ралли аварга шалгаруулах тэмцээний тодорхой үе шатуудад (Шинэ Зеланд, Их Британи, Грек, Швед) тоглодог байсан бөгөөд энэ нь концернуудын маркетингийн хэлтсүүдийн сонирхлыг татдаг байв. Улсын цол хангалттай байсан: жишээлбэл, 1975–1980 онд. Род Миллен Шинэ Зеланд, АНУ-д тав хүртэл ялсан. Гэхдээ WRC-д амжилтууд нь зөвхөн орон нутгийнх байсан: RX-7-ийн үзүүлсэн хамгийн шилдэг нь 1985 онд Грекийн Акрополис хотод 3, 6-р байрууд байв.

Ерөнхийдөө Мазда, тэр дундаа RPD-ийн хамгийн том амжилт бол 1991 онд Ле Манст 787B (2612 см3, 700 морины хүчтэй, 607 Нм, 377 км/ц) спорт прототипийн ялалт байсан юм. Түүгээр ч зогсохгүй хурдан нисгэгчид, өрсөлдөх чадвартай тоног төхөөрөмж Порше, Пежо, Ягуар үйлдвэрийг даван туулахад тусалсангүй: эргэлтэт хөдөлгүүрийн зохицуулалтын бүх төрлийн тайвшруулалтыг тогтмол "тогшдог" Японы менежерүүдийн тууштай байдал бас үүрэг гүйцэтгэсэн. Тиймээс 787-ийн ялалтын өмнөхөн уралдааныг зохион байгуулагчид роторуудын өлөн зэлмүүнийг 170 кг (830-аас 1000) жин хасах замаар нөхөхөөр тохиролцов. Үүний парадокс нь бензин хөдөлгүүрээс ялгаатай нь RPD-ийн "хоолны дуршил" нь ердийн поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад илүү даруухан хурдацтай өсч, 787 нь гол өрсөлдөгчдөөсөө илүү хэмнэлттэй болсон явдал байв!

Энэ бол шок байсан. Стерн сэтгүүл "50 настай малгайтай ноёдуудад зориулсан машин үйлдвэрлэгч" хэмээн консерватизмыг уриалж байсан Мерседес 1969 онд өнгө үзэмжээрээ ч гэсэн төсөөллийг гайхшруулсан супер машиныг танилцуулсан. Зоригтой тод улбар шар өнгө, тодорхой шаантаг хэлбэртэй, дунд зэргийн хөдөлгүүр, цахлай хаалга, маш хүчирхэг гурван хэсэгтэй RPD (3600 см3, 280 морины хүчтэй, 260 км / цаг) - консерватив Мерседесийн хувьд энэ нь ямар нэгэн зүйл байсан. !

Компани нь үзэл баримтлалыг бүтээгээгүй тул бүгд C111 нь зөвхөн нэг замтай гэдэгт итгэдэг байсан: жижиг хэмжээний (гомологи) угсралт, гайхалтай уралдааны ирээдүй, учир нь 1966 оноос хойш FIA RPD-г албан ёсны тэмцээнд оролцохыг зөвшөөрдөг. Мөн Мерседесийн төв оффис руу C111-ийг эзэмшихийн тулд шаардлагатай дүнг оруулахыг хүссэн чекүүд ирж эхлэв. Штутгартчууд 1970 онд бүр ч гайхалтай дизайнтай, 4 хэсэгтэй ротортой, гайхалтай гүйцэтгэлтэй (4800 см3, 350 морины хүчтэй, 300 км/цаг) купены хоёр дахь үеийг танилцуулснаар "эск"-ийн сонирхлыг улам бүр нэмэгдүүлсэн. Тохиромжтой болгохын тулд Мерседес Хоккенхаймринг, Нюрбургрингт өдөр шөнөгүй ажиллаж, хэд хэдэн хурдны дээд амжилтыг тогтоохоор бэлтгэж байсан таван макет бүтээжээ. Дэлхийн тэсвэр хатуужлын аварга шалгаруулах тэмцээнд эргэдэг Мерседес, байгалийн хийморьтой Феррари болон хүчирхэг Порше хоёрын хооронд удахгүй болох "титануудын мөргөлдөөн"-ийг хэвлэлүүд таашааж байна. Харамсалтай нь, том спорт руу буцаж ирсэнгүй. Нэгдүгээрт, C111 нь Мерседесийн хувьд ч маш үнэтэй байсан, хоёрдугаарт, Германчууд ийм бүдүүлэг загварыг худалдаанд гаргаж чадахгүй байв. Карибын тэнгисийн газрын тосны хямралын дараа тэд дизель хөдөлгүүрт анхаарлаа хандуулж төслийг бүрэн хаажээ. Тэд дэлхийн хэд хэдэн дээд амжилтыг тогтоосон C111-ийн хамгийн сүүлийн үеийн хувилбаруудаар тоноглогдсон байв.

Хэдийгээр тэрээр техникийн бүрэн боловсрол эзэмшээгүй ч амьдралынхаа төгсгөлд Феликс Ванкел хөдөлгүүр бүтээх, лацдан холболтын технологийн чиглэлээр дэлхийд хүлээн зөвшөөрөгдөж, олон шагнал, цол хүртсэн. Германы хотуудын гудамж талбайг түүний нэрээр нэрлэсэн байдаг (Феликс-Ванкел-Штрасс, Феликс-Ванкел-Ринг). Ванкел хөдөлгүүрээс гадна өндөр хурдны завины шинэ концепцийг боловсруулж, өөрөө хэд хэдэн завь бүтээжээ.

Хамгийн сонирхолтой нь Ванкельд "муухай дэгдээхэй" гэж үзэн түүнийг саятан болгож, дэлхий даяар алдар нэрийг авчирсан эргэдэг хөдөлгүүрт дургүй байсан. Бодит ажиллаж байгаа RPD-ийг "KKM үзэл баримтлал" гэж нэрлэгдэх дагуу хийсэн бөгөөд энэ нь роторын гаригийн эргэлтийг хангаж, гадны эсрэг жинг нэвтрүүлэхийг шаарддаг. Энэхүү схемийг Ванкел биш, харин NSU-ийн инженер Уолтер Фрейд санал болгосон нь чухал үүрэг гүйцэтгэсэн. Сүүлийн өдрүүдээ хүртэл Ванкель өөрөө "жигд бус эргэдэг хэсгүүдгүй эргэдэг поршенууд" (Drehkolbenmasine - DKM) хөдөлгүүрийн хамгийн тохиромжтой загвар гэж үздэг байсан бөгөөд энэ нь концепцийн хувьд илүү үзэсгэлэнтэй, гэхдээ техникийн хувьд төвөгтэй, ялангуяа эргэдэг ротор дээр оч залгуур суурилуулахыг шаарддаг. . Гэсэн хэдий ч дэлхийн өнцөг булан бүрт эргэдэг хөдөлгүүрүүд нь Ванкелийн нэртэй яг холбоотой байдаг, учир нь зохион бүтээгчийг сайн мэддэг хүн бүхэн Германы инженерийн уйгагүй эрч хүчгүйгээр дэлхий энэ гайхалтай төхөөрөмжийг хэзээ ч харахгүй байх байсан гэж дуу нэгтэй баталж байна. Фелик Ванкел 1988 онд таалал төгсөв.
Мерседес 350 SL-ийн түүх сонирхолтой юм. Ванкел эргэдэг Мерседес С-111 машинтай болохыг үнэхээр хүсч байсан. Гэвч Мерседес түүнтэй хагас замд таарсангүй. Дараа нь зохион бүтээгч цуврал 350 SL авч, "уугуул" хөдөлгүүрийг хаяж, S-111-ээс ротор суурилуулсан бөгөөд энэ нь өмнөх 8 цилиндртэй харьцуулахад 60 кг хөнгөн боловч илүү их хүчийг (6500 эрг / мин-д 320 морины хүчтэй) хөгжүүлсэн. . 1972 онд инженерийн суут ухаантан дараагийн гайхамшгаа бүтээж дуусахад тэр үеийн хамгийн хурдан Мерседес SL-Class-ыг жолоодож болох байсан. Хамгийн хачирхалтай нь Ванкел амьдралынхаа эцэс хүртэл жолооны үнэмлэх авч байгаагүй юм.

Бид RPD-ийн сонирхол сэргэсэн нь шинэ Mazda Renesis хөдөлгүүртэй холбоотой (RE - Rotary Engine - ба Genesis). Сүүлийн арван жилийн хугацаанд Японы инженерүүд RPD-ийн бүх гол асуудлыг шийдэж чадсан - утааны хоруу чанар, үр ашиггүй байдал. Өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад газрын тосны хэрэглээг 50%, бензинийг 40% бууруулж, хорт ислийн ялгаруулалтыг Евро IV стандартад хүргэх боломжтой болсон. Зөвхөн 1.3 литрийн багтаамжтай хоёр цилиндртэй хөдөлгүүр нь 250 морины хүчтэй. мөн хөдөлгүүрийн тасалгаанд хамаагүй бага зай эзэлнэ.

Mazda RX-8 нь шинэ хөдөлгүүрт зориулж тусгайлан бүтээгдсэн бөгөөд Mazda Motor Europe брэндийн менежер Мартин Бринкийн хэлснээр уг машиныг хөдөлгүүрийн эргэн тойронд "барьсан" шинэ үзэл баримтлалын дагуу бүтээжээ. Үүний үр дүнд RX-8-ийн тэнхлэгүүдийн дагуу жингийн хуваарилалт нь хамгийн тохиромжтой - 50-аас 50. Өвөрмөц хэлбэр, жижиг хөдөлгүүрийн хэмжээг ашиглах нь хүндийн төвийг маш бага байрлуулах боломжтой болгосон. "RX-8 бол уралдааны мангас биш, гэхдээ энэ бол миний унаж байсан хамгийн сайн жолоодлоготой машин" гэж Мартин Бринк "Popular Mechanics" сэтгүүлд дуртай байсан.

Нэг торх зөгийн бал...

Эргэдэг поршений хөдөлгүүр нь уламжлалт дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс олон давуу талтай байдаг нь эргэлзээгүй.
- 30-40% бага эд анги;
- Стандарт дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад хүч чадал, жингийн хувьд 2-3 дахин бага;
- Бүх хурдны хүрээнд жигд эргүүлэх моментийн шинж чанар;
- бүлүүрт механизм байхгүй, улмаар чичиргээ, дуу чимээний түвшин хамаагүй бага байх;
- Өндөр хурдны түвшин (15,000 эрг / мин хүртэл!).

Нэг халбага давирхай…

Хэрэв Ванкел поршений хөдөлгүүрээс ийм давуу талтай бол эдгээр том, хүнд, чичиргээтэй, чичиргээт поршений хөдөлгүүрүүд хэнд хэрэгтэй юм бэ? Гэхдээ ихэнхдээ тохиолддог шиг практик дээр бүх зүйл тийм ч жигд байдаггүй. Лабораторийн босгыг орхисон нэг ч ухаалаг бүтээлийг "хог" гэж тэмдэглэсэн сагсанд илгээгээгүй. Цуврал үйлдвэрлэл нь зөвхөн нэг чулуу биш, харин бүхэл бүтэн боржин чулууг гаргаж авсан:
- Тааламжгүй хэлбэрийн камерт шаталтын процессыг турших;
- Битүүмжлэлийн битүүмжлэлийг хангах;
- Халаалтын жигд бус нөхцөлд орон сууцны эвдрэлгүй ажиллагааг хангах;
- RPD шаталтын камер нь уламжлалт дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс хамаагүй том тул дулааны үр ашиг багатай;
- Түлшний өндөр зарцуулалт;
- Шатдаг хийн өндөр хоруу чанар;
- RPD-ийн үйл ажиллагааны нарийхан температурын бүс: бага температурт хөдөлгүүрийн хүч огцом буурч, өндөр температурт - роторын битүүмжлэл хурдан элэгддэг.

Тэгээд өөр юу? Давуу эсвэл сул тал уу? Тоглоом нь лааны үнэ цэнэтэй юу? RPD-ийн масс үйлдвэрлэлийг эзэмших нь утга учиртай (хэрэв тийм биш бол боломж) байна уу?

Өнөөдөр үйлдвэрлэлийн хэмжээнд үйлдвэрлэсэн эргэдэг моторын цорын ганц загвар нь Wankel хөдөлгүүр бөгөөд үндсэн ажлын элементийн гаригийн дугуй хөдөлгөөнтэй эргэдэг моторын төрөлд багтдаг. Эргэдэг хөдөлгүүрийн дизайны энэхүү зохион байгуулалт нь техникийн дизайны хувьд хамгийн энгийн нь эргэлзээгүй боловч ажлын процессыг зохион байгуулах арга барилын хувьд хамгийн оновчтой биш бөгөөд иймээс өөрийн өвөрмөц бөгөөд ноцтой сул талуудтай байдаг.

Үндсэн ажлын элементийн гаригийн хөдөлгөөнтэй эргэдэг хөдөлгүүрүүдийн маш олон төрөл байдаг боловч үндсэндээ тэдгээр нь бие биенээсээ зөвхөн роторын нүүрний тоо, орон сууцны дотоод гадаргуугийн харгалзах хэлбэрээр ялгаатай байдаг. Ийм моторын янз бүрийн схемийн өгөгдсөн диаграммыг "Далайн эргэдэг хөдөлгүүрүүд" номноос 1967 онд хэвлэгдсэн, зохиолч Е.Акатов, В.Бологов болон бусад хүмүүсээс авч, энэ сайтын зохиогч цахим хэлбэрээр нийтлэхээр бэлтгэсэн болно.

Энэ төрлийн хөдөлгүүрийн дизайныг, түүний гадаад төрх байдал, хэрэглээний хамрах хүрээний түүхтэй хамт товчхон авч үзье. Үндсэн ажлын элементийн гаригийн эргэлттэй эргэдэг хөдөлгүүрийг бүтээсэн түүх нь 1943 онд зохион бүтээгч Майлар анхны ийм схемийг санал болгосноор эхэлдэг. Дараа нь богино хугацаанд ижил төстэй загвартай хөдөлгүүрт хэд хэдэн патентыг гаргажээ. Үүнд Германы NSU компанийн хөгжүүлэгч - В.Фред. Гэхдээ энэ эргэдэг хөдөлгүүрийн дизайны гол сул тал нь эргэдэг гурвалжин роторын зэргэлдээ нүүр ба суурин орон сууцны хананы уулзвар дахь хавирганы хоорондох битүүмжлэлийн систем байв. Энэхүү нарийн төвөгтэй инженерийн асуудлыг шийдвэрлэхэд лацдан холболтын мэргэжилтний хувьд Р.Ванкел оролцсон юм. Удалгүй тэрээр эрч хүч, инженерчлэлийн сэтгэлгээний ачаар хөгжлийн багийн ахлагч болсон. 1957 онд NSU-ийн лабораторид гурвалжин ротортой, ротор нь хөдөлгөөнгүй, орон сууц нь эргэн тойронд эргэлддэг капсул хэлбэртэй ажлын камер бүхий "DKM" төрлийн эргэдэг хөдөлгүүрийн загварыг бүтээжээ. Хэвийн хэлхээтэй "KKM" хэлбэрийн зохион байгуулалт нь илүү практик байсан - орон сууцны ажлын камер нь хөдөлгөөнгүй, ротор нь эргэлддэг байв. Энэ хөдөлгүүр жилийн дараа буюу 1958 онд гарч ирэв. 1959 оны 11-р сард NSU ажиллаж байгаа эргэдэг хөдөлгүүр бүтээснээ албан ёсоор зарлав. Богино хугацаанд дэлхийн 100 орчим компани энэ технологийн лицензийг авсаны 34 нь Япон байв.

Мотор нь маш жижиг, хүчирхэг, цөөн хэсэгтэй болсон. Европт эргэдэг хөдөлгүүртэй автомашинууд худалдаалагдаж эхэлсэн боловч ашиглалтын хугацаа богино, түлш их зарцуулдаг, маш хортой утаатай байсан нь тогтоогджээ. 1973 оны Араб-Израилийн дайны улмаас үүссэн газрын тосны хямрал нь бензиний үнэ хэд хэдэн удаа өссөн нь автомашины хөдөлгүүрийн үр ашгийн талаархи асуултыг эрс хурцатгав. Үүнээс болж Европ, Америкт Wankel эргэдэг хөдөлгүүрийг шаардлагатай төгс төгөлдөрт хүргэх оролдлого зогссон. Зөвхөн Японы Мазда компани энэ чиглэлээр тууштай ажилласан. Мөн ЗХУ-ын VAZ үйлдвэр - тэр үед ЗХУ-д бензин нэг пенни үнэтэй байсан бөгөөд хүчирхэг байсан ч богино нөөцтэй ч гэсэн хөдөлгүүр нь хууль сахиулах байгууллагуудад хэрэгтэй байв. Гэвч 2004 онд VAZ-ийн жижиг оврын үйлдвэрлэл хаагдсан бөгөөд өнөөдөр Мазда бол эргэлтэт хөдөлгүүртэй автомашинуудыг олноор үйлдвэрлэдэг цорын ганц автомашин үйлдвэрлэгч юм. Одоогийн байдлаар дэлхий дээр Wankel эргэдэг хөдөлгүүртэй нэг л машиныг олноор үйлдвэрлэж байна - Mazda RX-8 спорт купе. Энэхүү машин нь нийт 1.3 литрийн багтаамжтай хоёр роторын хэсэг бүхий RENESIS хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Хөдөлгүүр нь 200-аас 250 морины хүчтэй хэд хэдэн хувилбартай.

.

Гаригийн роторын хөдөлгөөнтэй эргэдэг хөдөлгүүрийн түүхийг товч тоймлон үзсэний дараа бид түүний давуу болон сул талуудыг авч үзэх болно. Wankel эргэдэг хөдөлгүүрийн уламжлалт поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад ДАВУУ ТАЛУУД: 1) Хувийн хүч (hp/kg) нэмэгдсэн нь поршений 4 шатлалт хөдөлгүүрээс бараг хоёр дахин их юм. Wankel хөдөлгүүрт жигд бус хөдөлж буй хэсгүүдийн масс нь ижил хүч чадалтай поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад хамаагүй бага бөгөөд ийм тэнцвэргүй хөдөлгөөний далайц нь мэдэгдэхүйц бага байдаг. Энэ нь "поршений хөдөлгүүр" -д харилцан эргэх хөдөлгөөн, Ванкел хөдөлгүүрт гаригийн хэлхээний эргэлтийн хөдөлгөөнүүд байдагтай холбоотой юм. Үүнээс гадна Wankel хөдөлгүүрт тахир гол, холбогч саваа байхгүй.

Нэг ротортой ийм хөдөлгүүр нь гаралтын босоо амны эргэлт бүрийн дөрөвний гурвын хүчийг үйлдвэрлэдэг тул Ванкелийн хүчийг нэмэгдүүлсэн. Энэ нь гаралтын босоо амны эргэлт бүрийн дөрөвний нэгийг л гаргадаг нэг цилиндртэй поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад ялгаатай юм. Эдгээр шалтгааны улмаас Wankel цуваа эргэдэг хөдөлгүүрийн шаталтын камерын нэгж эзэлхүүнээс илүү их хүчийг авдаг. 1300 см3 ажлын тасалгааны эзэлхүүнтэй Mazda RX-8 нь 200 морины хүчтэй - 250 морины хүчтэй, өмнөх Mazda RX-7 загвар нь ижил эзэлхүүнтэй хөдөлгүүртэй, гэхдээ турбо цэнэглэгчтэй, 350 морины хүчтэй.

Тийм ч учраас Mazda RX-ийн онцгой шинж чанар нь түүний гайхалтай динамик шинж чанарууд юм.

• бага араатай үед хөдөлгүүрт хэт их ачаалал өгөхгүйгээр хөдөлгүүрийн өндөр хурдтай (8000 эрг/мин ба түүнээс дээш) машиныг 100 км/цаг-аас дээш хурдасгах боломжтой.
• Wankel хөдөлгүүр нь механикаар тэнцвэржүүлж, чичиргээнээс ангижрахад илүү хялбар байдаг бөгөөд энэ нь микро машин гэх мэт хөнгөн тээврийн хэрэгслийн тав тухыг нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог;
• Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн ерөнхий хэмжээсүүд нь харьцуулах чадалтай поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад 1.5-2 дахин бага байдаг.

Wankel хөдөлгүүр нь 35 - 40% бага эд ангитай.

Алдаа:

1) Гурвалжин роторын нүүрний богино харвалтын урт Хэдийгээр эдгээр үзүүлэлтүүдийг поршений хөдөлгүүртэй шууд харьцуулах нь хэцүү байдаг - поршений болон роторын хөдөлгөөний хэлбэрүүд нь хэтэрхий өөр боловч Ванкел хөдөлгүүрийн харвалтын урт нь ойролцоогоор тавны нэгээр бага байдаг. Ванкел ба поршений хөдөлгүүрийн хооронд нэг үндсэн ялгаа байдаг - "поршений хөдөлгүүр" нь нэг шугаман чиглэлд эзлэхүүнийг нэмэгдүүлдэг бөгөөд энэ нь цахилгаан цохилтын чиглэлтэй давхцдаг. Гэхдээ Ванкелийн хувьд энэ хөдөлгөөн нь нарийн төвөгтэй бөгөөд гаригийн хөдөлгөөнтэй гурвалжин роторын траекторийн зөвхөн нэг хэсэг нь ажлын цус харвалтын бодит шугам болдог. (Зураг.) Ийм учраас Ванкелийн хөдөлгүүр нь поршений хөдөлгүүрээс илүү түлшний хэмнэлттэй байдаг. Тиймээс ажлын цус харвалтын урт богино тул яндангийн хийн температур маш өндөр байдаг - ажлын хий нь яндангийн цонх нээгдэхээс өмнө үндсэн даралтыг ротор руу шилжүүлэх цаг байдаггүй бөгөөд эзэлхүүнтэй өндөр даралтын халуун хийнүүд. Шатаахаа зогсоож амжаагүй байгаа ажлын хольцын хэсгүүд нь яндангийн хоолой руу гардаг. Тиймээс Wankel хөдөлгүүрийн яндангийн хийн температур маш өндөр байдаг.

2) Шатаах камерын нарийн төвөгтэй хэлбэр нь "хадуур хэлбэртэй". Ийм шатаах камер нь орон сууцны хана, ротортой хийнүүдийн том контакт гадаргуутай байдаг. Тиймээс хөдөлгүүрийн эд ангиудыг халаахад ихээхэн хэмжээний дулаан зарцуулдаг бөгөөд энэ нь дулааны үр ашгийг бууруулж, хөдөлгүүрийн халаалтыг нэмэгдүүлдэг. Түүнчлэн, шаталтын камерын ийм хэлбэр нь хольц үүсэх, ажлын хольцын шаталтын хурдыг удаашруулахад хүргэдэг. Тиймээс Mazda RX-8 хөдөлгүүр нь нэг роторын хэсэгт 2 оч залгууртай. Эдгээр шинж чанарууд нь термодинамикийн үр ашгийн түвшинд сөргөөр нөлөөлдөг.

3) Эргэдэг моторын хувьд боломжит бага эргэлт. Эргэлтийн төв нь өөрөө ажлын тасалгааны геометрийн төвийн эргэн тойронд тойрог зам дагуу гаригийн эргэлтийг тасралтгүй гүйцэтгэдэг хөдөлж буй роторын эргэлтийг арилгахын тулд энэ хөдөлгүүр нь гол гол дээр хазайсан дискийг ашигладаг. Үнэн хэрэгтээ эдгээр нь бүлүүрт төхөөрөмжийн элементүүд юм. Өөрөөр хэлбэл, Ванкелийн хөдөлгүүр нь сонгодог поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн гол сул тал болох бүлүүр ба холбогч саваа механизмаас бүрэн ангижрах боломжгүй юм. Энэ нь Wankel моторт хөнгөн жинтэй хувилбараар - хазгай гол хэлбэрээр танилцуулагдсан боловч энэ механизмын хамгийн чухал согогууд: урагдсан, лугшилтын моментийн горим, эргэлтийг хүлээн авдаг гол элементийн жижиг мөрөн - хэвээр үлджээ. эдгэрээгүй". (Зураг.) Тийм ч учраас нэг хэсэгтэй Ванкел нь үр дүнгүй бөгөөд хэвийн гүйцэтгэлийн шинж чанарыг олж авахын тулд роторын 2 эсвэл 3 хэсгийг хийх шаардлагатай байдаг тул босоо ам дээр нисдэг дугуйг нэмж суулгахыг зөвлөж байна. Wankel хөдөлгүүрт бүлүүрт механизм байгаагаас гадна эргэдэг хөдөлгүүрийн жижиг эргэлтэнд ийм моторын кинематик диаграмм нь роторын гадаргуугийн ойлголтын үүднээс маш үндэслэлгүй байдаг нь нөлөөлдөг. ажлын тэлэлтийн хийн даралтын . Тиймээс даралтын зөвхөн тодорхой хэсэг буюу гуравны нэг орчим нь роторын эргэлтэнд хувирч, эргэлтийг бий болгодог. Бид сайтын тусгай хэсэгт моментийн талаар илүү дэлгэрэнгүй ярих болно.

Wankel эргэдэг хөдөлгүүрт эргүүлэх момент үүсгэх зарчмын талаарх дэлгэрэнгүй мэдээллийг TORQUE вэб хуудаснаас үзнэ үү.

4) Бие дэх чичиргээ байгаа эсэх. Баримт нь ажлын элементийн гаригийн хөдөлгөөнтэй эргэдэг моторын систем нь энэ эрхтэний тэнцвэргүй хөдөлгөөнийг тооцдог. Тэдгээр. Эргүүлэх үед роторын массын төв нь орон сууцны массын төвийн эргэн тойронд тасралтгүй эргэлт хөдөлгөөнийг хийдэг бөгөөд энэ эргэлтийн радиус нь хөдөлгүүрийн гол голын хазгай гартай тэнцүү байна. Ийм учраас ротор дээр үүсэх төвөөс зугтах хүчтэй тэнцүү тогтмол эргэдэг хүчний вектор нь моторын орон сууцанд дотроос үйлчилдэг. Өөрөөр хэлбэл, ротор нь ээлжлэн эргэлддэг хазгай босоо тэнхлэг дээр эргэлдэж байх үед түүний хөдөлгөөний мөн чанарт хэлбэлзлийн хөдөлгөөний зайлшгүй бөгөөд тод элементүүд байдаг. Энэ нь чичиргээ зайлшгүй гарахад хүргэдэг. (БУДАА.)

5) Роторын гурвалжны булан дахь радиаль төгсгөлийн лацыг хурдан элэгдэлд оруулдаг, учир нь тэдгээр нь хүчтэй радиаль ачаалалд өртдөг бөгөөд энэ нь үйл ажиллагааны зарчмаараа Wankel хөдөлгүүрт зайлшгүй юм. (БУДАА.)

6) Нэг ажлын цус харвалтын хөндийгөөс нөгөө цус харвалтын хөндий рүү өндөр даралтын хий нэвтрэх байнгын аюул. Учир нь роторын сэрвээний радиаль битүүмжлэл ба шатаах камерын хананы контакт нь нэг нимгэн шугамын дагуу явагддаг. Үүний зэрэгцээ, роторын хавирга нь тэдгээрийн дээгүүр өнгөрөх үед оч залгуурын залгууруудаар хий нэвтлэх асуудал байсаар байна.

7) Эргэдэг роторын цогц тосолгооны систем. Mazda RX-8 хөдөлгүүрт тусгай хушуу нь шатаах камерт тос шахаж, эргэлдэж байх үед шатаах камерын хананд үрж буй роторын сэрвээг тослох болно. Энэ нь яндангийн хоруу чанарыг нэмэгдүүлж, үүнтэй зэрэгцэн хөдөлгүүрийг тосны чанарт ихээхэн шаарддаг. Нэмж дурдахад, өндөр хурдтай үед роторыг тойрон эргэдэг гол голын хазгай хэсгийн цилиндр гадаргууг тослоход тавигдах шаардлага нэмэгддэг бөгөөд энэ нь ротороос гол хүчийг зайлуулж, босоо амны эргэлтэнд хувирдаг. Энэ нь шийдвэрлэхэд маш хэцүү байсан техникийн хоёр бэрхшээл нь ийм хөдөлгүүрийн хамгийн их үрэлтийн ачаалал ихтэй хэсгүүдийн өндөр хурдтай тосолгооны материал хангалтгүй болоход хүргэсэн бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацааг эрс багасгасан. Энэ нь дотоодын AvtoVAZ-ийн үйлдвэрлэсэн Ванкелийн хөдөлгүүрүүдийн ашиглалтын хугацааг маш богино болгоход хүргэсэн ийм техникийн асуудлыг хангалтгүй шийдвэрлэсэн юм. (Зураг - дотоод роторын суудлын цилиндр контакт гадаргуу ба босоо амны дискний хазгайг заана)

8) Нарийн төвөгтэй хэлбэрийн хэсгүүдийн нарийвчлалд тавигдах өндөр шаардлага нь ийм моторыг үйлдвэрлэхэд хэцүү болгодог. Ийм үйлдвэрлэл нь өндөр нарийвчлалтай, үнэтэй тоног төхөөрөмж шаарддаг - муруй эпитрохойд гадаргуутай ажлын камерын нарийн төвөгтэй эзэлхүүнийг бий болгох чадвартай машинууд. Ротор нь өөрөө гүдгэр гадаргуутай цогц гурвалжин хэлбэртэй байдаг.

Сайтын энэ хэсгийн агуулгаас харахад Ванкелийн эргэдэг хөдөлгүүр нь тодорхой давуу талтай бөгөөд олон тооны бараг даван туулах боломжгүй сул талуудтай бөгөөд энэ төрлийн хөдөлгүүрийг орчин үеийн арсеналаас поршений хөдөлгүүрийг зайлуулах боломжийг олгодоггүй. технологи. Хэдийгээр өнгөрсөн зууны 60-аад оны сүүл, 70-аад оны эхээр ийм хэтийн төлөвийг нухацтай хэлэлцэж байсан бөгөөд аналитик тоймууд 20-р зууны 80-аад оны эцэс гэхэд манай гарагийн автомашины талаас илүү хувь нь янз бүрийн эргэдэг хөдөлгүүртэй байх болно гэсэн байр суурийг илэрхийлжээ. төрлүүд... Сөрөг шинж чанар, техникийн хүндрэлтэй байсан ч Wankel эргэдэг хөдөлгүүр нь техникийн хувьд гарч ирж, арилжааны хувьд ашигтай бүтээгдэхүүн болж чадсан, учир нь түүний гол өрсөлдөгчид болох бүлүүр ба холбогч бариултай поршений хөдөлгүүрүүдийн дутагдал нь бүр илүү ноцтой, олон тооны байх болно.Тэгээд үүнийг сайжруулахын тулд зуун гаруй оролдлогыг үл харгалзан.

WANKEL ROTOR Хөдөлгүүрийн ТУХАЙ ЯРИА ҮРГЭЛЖЛҮҮЛЖ БАЙНА

2016 оны есдүгээр сарБүх төрлийн эргэдэг хөдөлгүүрүүдийн хамгийн хэцүү асуудлуудын нэг бол эргэдэг хөдөлгүүрийн ажлын камерт хаалттай эзэлхүүнийг бий болгох ёстой үр дүнтэй битүүмжлэх системийг бий болгох явдал юм. Одоогийн байдлаар Тверская шиг схемд энэ нь гол бэрхшээлүүдийн нэг юм. Тэнд тэд үр дүнтэй, үйлдвэрлэхэд хэцүү лацдан холболтын системийг хийх ёстой.Тэгээд гараа сургаж, энэ асуудалд эерэг туршлага олж авахын тулд би Ванкел хөдөлгүүрийн жижиг хуулбарыг эхнээс нь шууд бүтээхээр шийдсэн. Ажил аль хэдийн дуусч байна, би ийм моторын зургийг хавсаргав.

Лац

Ийм роторын нэг хэсгийн ойролцоогоор хүч нь ойролцоогоор 35-40 морины хүчтэй байх төлөвтэй байна.2 роторын хэсэгтэй мотор нь 70-80 морины хүчтэй байх төлөвтэй байна.

WANKEL ENGINE - 12 САР
2016 оны 12 сарын 25 Жижиг Ванкелийн үйлдвэрлэл оновчтой хурдацтай явагдаж байна. Хөдөлгүүрийн гүйцэтгэл 95%, зарим жижиг хэсгүүд үлдсэн.
Интернетийн зарим сайтууд дээр миний эдгээр зургууд аль хэдийн яригдаж, олон тооны уран зөгнөл эргэлдэж байгаа тул би танд мэдэгдье.
Хөдөлгүүрийг ТЭГ-ээс бүтээсэн, дотор нь гадаадын загвараас нэг ч хэсэг байхгүй. Үүнд 30 орчим жил үйлдвэрлэгдээгүй Sachs Wankel-ийн эд анги, орчин үеийн жижиг орчин үеийн aixro гэх мэт хэсгүүд байхгүй.
Хөдөлгүүрийн орон сууц нь бүтцийн хайлштай халуунд тэсвэртэй гангаар хийгдсэн, термохимийн хатууралд өртдөг.Гадаргуугийн давхаргын хатуулаг нь 70 HRC. Дулаанаар бэхжүүлсэн давхаргын гүн нь дунджаар 1,5 мм байна.Радиал ба механик лацыг яг ижил аргаар боловсруулж, хатуулаг, элэгдэлд тэсвэртэй шинж чанартай, хөдөлгүүр нь агаарын хөргөлттэй, тосолгооны тосыг шахалтанд нийлүүлнэ. 2 тусгай хошуугаар дамжуулан камер. Тэдгээр. Хоёр шатлалт хөдөлгүүртэй адил тосыг бензинтэй холих шаардлагагүй болно.

Хөдөлгүүрийг токарь дээр байрлуулж, хэдэн цагийн турш хүйтэн горимд ажиллуулсан. Энэ нь битүүмжлэлийн ажиллагаа, хөдөлгүүрт үүссэн хэсгүүдийн нягтыг хангалттай гэж үнэлэх боломжийг олгосон. Ойрын ирээдүйд хөдөлгүүрийн шахалтын хэсэгт олж авсан даралтыг хэмжих болно.
Хөдөлгүүрийг 1-р сарын сүүлээр гаргахаар төлөвлөж байна.

ЗАВСРАЛЫН ДАРАА АЖЛЫГ ДЭЭШЛҮҮЛ

Богинохон завсарлага авсны дараа идэвхтэй ажил эхэллээ. Одоо (3-5-р сарын 18) жижиг прототип хөдөлгүүрийн идэвхтэй туршилтууд явагдаж байна. Үүний үр дүнд үндэслэн лацыг боловсронгуй болгож байна - эргэлтэт хөдөлгүүрт хамгийн хэцүү, нарийн элемент. Үр дүн нь маш их урам зориг өгч байна.

Эргэдэг хөдөлгүүрийн дотоод бүтэц, үйл ажиллагааны зарчим нь дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс гол ялгаа нь хөдөлгүүрийн үйл ажиллагаа бүрэн байхгүй, харин хөдөлгүүрийн өндөр хурдтай ажиллах боломжтой байдаг. Эргэдэг хөдөлгүүр, эсвэл өөр Wankel хөдөлгүүр нь бусад олон давуу талтай бөгөөд бид үүнийг илүү нарийвчлан авч үзэх болно.

Эргэдэг хөдөлгүүрийн ерөнхий зарчим

RPD нь гурвалжин хэлбэртэй роторыг оновчтой байрлуулахын тулд зууван орон сууцанд байрладаг. Роторын өвөрмөц онцлог нь холбогч саваа, босоо ам байхгүй бөгөөд энэ нь дизайныг ихээхэн хялбаршуулдаг. Үндсэндээ RD-ийн гол хэсгүүд нь ротор ба статор юм. Энэ төрлийн моторын гол хөдөлгүүрийн функц нь зууван хэлбэртэй төстэй орон сууцны дотор байрлах роторын хөдөлгөөний улмаас хийгддэг.

Үйл ажиллагааны зарчим нь роторын тойрог дахь өндөр хурдтай хөдөлгөөнд суурилдаг бөгөөд үүний үр дүнд төхөөрөмжийг эхлүүлэх хөндий үүсдэг.

Эргэдэг хөдөлгүүр яагаад эрэлт хэрэгцээтэй байдаггүй вэ?

Эргэдэг хөдөлгүүрийн парадокс нь дизайны энгийн байдлаас үл хамааран дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй адил эрэлт хэрэгцээтэй байдаггүй бөгөөд энэ нь маш нарийн төвөгтэй дизайны онцлог, засварын ажил хийхэд бэрхшээлтэй байдаг.

Мэдээжийн хэрэг, эргэдэг хөдөлгүүр нь сул талгүй, эс тэгвээс энэ нь орчин үеийн автомашины үйлдвэрлэлд өргөн хэрэглэгдэх байсан, магадгүй бид дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн талаар мэдэхгүй байх байсан, учир нь эргэдэг хөдөлгүүр нь илүү эрт зохион бүтээгдсэн байдаг. Загварыг яагаад ийм төвөгтэй болгов, үүнийг ойлгохыг хичээцгээе.

Эргэдэг хөдөлгүүрийн илэрхий дутагдал нь шаталтын камерт найдвартай битүүмжлэл байхгүй гэж үзэж болно. Үүнийг хөдөлгүүрийн дизайны онцлог, ашиглалтын нөхцлөөр хялбархан тайлбарлаж болно. Цилиндрийн ханатай роторын хүчтэй үрэлтийн үед орон сууцны жигд бус халаалт үүсдэг бөгөөд үүний үр дүнд орон сууцны металл нь халаалтаас зөвхөн хэсэгчлэн өргөжиж, энэ нь орон сууцны битүүмжлэлийг илт зөрчихөд хүргэдэг.

Битүүмжлэлийн шинж чанарыг сайжруулахын тулд, ялангуяа камер ба оролт, яндангийн системийн хооронд температурын нөхцөлд мэдэгдэхүйц ялгаа байгаа бол цилиндр нь өөрөө өөр өөр металлаар хийгдсэн бөгөөд битүүмжлэлийг сайжруулахын тулд цилиндрийн янз бүрийн хэсэгт байрлуулна.

Хөдөлгүүрийг эхлүүлэхийн тулд зөвхөн хоёр оч залгуурыг ашигладаг бөгөөд энэ нь хөдөлгүүрийн дизайны онцлогтой холбоотой бөгөөд энэ нь тухайн хугацаанд дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад 20% илүү үр ашиг гаргах боломжийг олгодог.

Желтышев эргэдэг хөдөлгүүр - үйл ажиллагааны зарчим:

Эргэдэг хөдөлгүүрийн давуу тал

Жижиг хэмжээтэй хэдий ч өндөр хурдыг хөгжүүлэх чадвартай боловч энэ нюанс нь бас том сул талтай. Жижиг хэмжээтэй хэдий ч эргэдэг хөдөлгүүр нь асар их хэмжээний түлш зарцуулдаг боловч хөдөлгүүрийн ашиглалтын хугацаа ердөө 65,000 км байна. Тиймээс ердөө 1.3 литрийн багтаамжтай хөдөлгүүр 20 литр хүртэл зарцуулдаг. 100 км тутамд түлш. Магадгүй энэ нь олон нийтийн хэрэглээнд энэ төрлийн мотор алдаршаагүйн гол шалтгаан байсан байж магадгүй юм.

Дэлхийн газрын тосны нөөц Ойрхи Дорнодод, байнгын цэргийн мөргөлдөөнтэй бүсэд оршдог, бензиний үнэ нэлээд өндөр хэвээр байгаа, мөн буурах хандлага ажиглагдахгүй байгаа тул бензиний үнэ нь хүн төрөлхтний тулгамдсан асуудал байсаар ирсэн. ойрын ирээдүй. Энэ нь дотоод шаталтат хөдөлгүүрийг дэмжих гол аргумент болох хүчийг золиослохгүйгээр нөөцийг хамгийн бага зарцуулах шийдлийг хайхад хүргэдэг.

Энэ бүхэн хамтдаа эргэдэг хөдөлгүүрийн байрлалыг спорт машинд тохиромжтой хувилбар болгон тодорхойлсон. Гэсэн хэдий ч дэлхийд алдартай автомашин үйлдвэрлэгч Мазда зохион бүтээгч Ванкелийн ажлыг үргэлжлүүлэв. Японы инженерүүд дэлхийн автомашины зах зээлд тэргүүлэгч байр сууриа хадгалах боломжийг олгодог орчин үеийн шинэчлэл, шинэлэг технологийг ашиглах замаар эзэнгүй загваруудаас хамгийн их ашиг олохыг үргэлж хичээдэг.

Видеон дээрх Ахриевын эргэдэг хөдөлгүүрийн ажиллах зарчим:

Эргэдэг хөдөлгүүрээр тоноглогдсон шинэ Mazda загвар нь Германы дэвшилтэт загваруудаас дутахгүй, 350 морины хүчтэй. Үүний зэрэгцээ түлшний зарцуулалт зүйрлэшгүй өндөр байв. Маздагийн дизайны инженерүүд хүчийг 200 морины хүчтэй болгон бууруулах шаардлагатай болсон нь түлшний зарцуулалтыг хэвийн болгох боломжийг олгосон боловч хөдөлгүүрийн авсаархан хэмжээсүүд нь автомашинд нэмэлт давуу талыг өгч, Европын автомашины загваруудтай өрсөлдөх боломжийг олгосон.

Манай улсад эргэдэг хөдөлгүүрүүд үндсийг нь аваагүй байна. Тэдгээрийг тусгай зориулалтын тээврийн хэрэгсэлд суурилуулах оролдлого байсан боловч энэ төслийг хангалттай санхүүжүүлээгүй. Тиймээс энэ чиглэлийн бүх амжилттай бүтээн байгуулалтууд нь ойрын ирээдүйд орчин үеийн хөдөлгүүртэй шинэ автомашины загварыг үзүүлэхээр төлөвлөж буй Мазда компанийн Японы инженерүүдэд хамаатай юм.

Wankel эргэдэг мотор хэрхэн ажилладаг талаар видео бичлэг дээр

Эргэдэг хөдөлгүүрийн ажиллах зарчим

RPD нь роторыг эргүүлэх замаар ажилладаг тул хүчийг шүүрч авах замаар хурдны хайрцганд шилжүүлдэг. Хувиргах момент нь хайлшин гангаар хийсэн роторын эргэлтээс болж түлшний энергийг дугуй руу шилжүүлэхээс бүрдэнэ.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн ажиллах механизм:

• түлшний шахалт;
• түлш шахах;
• хүчилтөрөгчөөр баяжуулах;
• хольцын шаталт;
• түлшний шаталтын бүтээгдэхүүнийг гаргах.

Эргэдэг хөдөлгүүр хэрхэн ажилладагийг видеонд үзүүлэв.

Роторыг тусгай төхөөрөмж дээр суурилуулсан бөгөөд эргэх үед бие биенээсээ хамааралгүй хөндий үүсгэдэг. Эхний камер нь агаарын түлшний хольцоор дүүрдэг. Дараа нь үүнийг сайтар холино.

Дараа нь хольц нь хоёр лааны ачаар шахалт ба гал асаах өөр камерт ордог. Үүний дараа хольц нь дараагийн камер руу шилжиж, боловсруулсан түлшний хэсэг нь түүнээс нүүлгэж, системээс гардаг.

Эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн бүхэл бүтэн мөчлөг нь роторын нэг эргэлтэд гурван мөчлөгийн ажиллагааны үндсэн дээр ийм байдлаар явагддаг. Эргэдэг хөдөлгүүрийг ихээхэн сайжруулж, гурван роторыг нэгэн зэрэг суурилуулж чадсан нь Японы хөгжүүлэгчид байсан бөгөөд энэ нь хүчийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжийг олгодог.

Зуев эргэдэг хөдөлгүүрийн ажиллах зарчим:

Өнөөдөр сайжруулсан хоёр ротортой хөдөлгүүрийг зургаан цилиндртэй дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулах боломжтой бөгөөд гурван ротортой хөдөлгүүр нь 12 цилиндртэй дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс дутахгүй.

Хөдөлгүүрийн авсаархан хэмжээ, төхөөрөмжийн энгийн байдлын талаар бүү мартаарай, энэ нь шаардлагатай бол хөдөлгүүрийн үндсэн эд ангиудыг засах эсвэл бүрэн солих боломжийг олгодог. Ийнхүү Маздагийн инженерүүд энэхүү энгийн бөгөөд бүтээмжтэй төхөөрөмжид хоёр дахь амьдралаа өгч чаджээ.

Уурын хөдөлгүүрүүд нь уламжлалт дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй адил нийтлэг сул талтай байдаг - поршений эргэлтийн хөдөлгөөнийг дугуйны эргэлтийн хөдөлгөөн болгон хувиргах ёстой. Энэ нь үр ашиг багатай, үндсэн элементүүдийн элэгдэл ихтэй байдаг.

Олон инженерүүд бүх эд анги нь зөвхөн эргэдэг дотоод шаталтат хөдөлгүүр зохион бүтээх замаар энэ асуудлыг шийдэхийг оролдсон. Гэсэн хэдий ч дээд, тэр байтугай дунд мэргэжлийн боловсролын байгууллага төгсөөгүй, өөрөө сургадаг механик ийм нэгж зохион бүтээж чадсан.

Жаахан түүх

1957 онд олонд танигдаагүй механик зохион бүтээгч Феликс Ванкель, NSU-ийн тэргүүлэх инженер Уолтер Фред нар машинд эргэдэг поршений хөдөлгүүр суурилуулсан анхны хүн болжээ. "Туршилтын сэдэв" нь NSU Prinz байв. Анхны загвар нь төгс биш байсан. Жишээлбэл, төхөөрөмжийг бүрэн задласны дараа оч залгуурыг солих шаардлагатай болсон. Үүнээс гадна хөдөлгүүрийн найдвартай байдал эргэлзээтэй хэвээр байсан бөгөөд үр ашгийг дурдах боломжгүй байв.

Олон туршилт хийсний дараа концерн нь уламжлалт дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй машин үйлдвэрлэж эхлэв. Гэсэн хэдий ч анхны эргэдэг поршений DKM-54 нь асар их боломжийг харуулж чадна.

Ийнхүү дотоод шаталтат хөдөлгүүрийн анхны хувилбарыг автомашины үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх боломжийг олж авсан юм. Дараа нь энэ нь байнга боловсронгуй болсон боловч эргэдэг поршений хөдөлгүүрийн хэтийн төлөв аль хэдийн тодорхой байсан. RPD нь эргэдэг моторын ангилалд шугамын 5 төлөөлөгчийн нэгд багтдаг.

20-р зууны 80-аад он гэхэд Wankel эргэдэг хөдөлгүүрийг зөвхөн Японы Мазда компани судалж байжээ. VAZ мөн энэ хөдөлгүүрт анхаарлаа хандуулсан. ЗХУ-д бензин нэлээд хямд байсан бөгөөд ийм нэгж нь маш их хүч чадалтай байв. Гэсэн хэдий ч 2004 он гэхэд ийм хөдөлгүүртэй автомашины үйлдвэрлэл зогссон. Эргэдэг хөдөлгүүрийг хөгжүүлсээр байгаа цорын ганц орон бол Япон юм.

Олон төрлийн эргэлтэт нэгж байдаг. Тэдний цорын ганц ялгаа нь орон сууцны гадаргуу ба ротор дээр хийсэн ирмэгүүдийн тоо юм. Ийм моторын янз бүрийн тохиргоог автомашин, хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд ашигладаг.

Давуу тал

Wankel хөдөлгүүр нь үүссэн цагаасаа хойш поршений хөдөлгүүртэй харьцуулахад олон давуу талтай байсан. Энэ нэгжийг байнга сайжруулж байсан нь үр ашиг, бүтээмжийг нэмэгдүүлэх боломжтой болсон.

Wankel-ийн давуу талуудын дунд:

1. Жижиг хэмжээ, жин. "Ванкел" нь поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс бараг 2 дахин бага бөгөөд энэ нь машины жолоодлогод эерэгээр нөлөөлж, хурдны хайрцгийг оновчтой суурилуулж, салоныг илүү өргөн цар хүрээтэй болгодог.
2. Хоёр шатлалт хөдөлгүүртэй харьцуулахад Ванкел хөдөлгүүр нь маш цөөн хэсэгтэй. Энэ нь засварын үүднээс илүү ашигтай байдаг.
3. Стандарт дотоод шаталтат хөдөлгүүрээс хоёр дахин их хүч чадалтай.
4. Ашиглалтын илүү жигд байдал - урагш буцах хөдөлгөөн байхгүй байх нь жолоодлогын ая тухтай байдалд сайнаар нөлөөлдөг.
5. Бага октантай бензинээр цэнэглэх боломж.

Бүх хөдөлгүүрийн элементүүд нэг чиглэлд эргэлддэг. Энэ нь нэгжийн дотоод тэнцвэрийг сайжруулж, чичиргээг бууруулдаг. Wankel нь хүчийг жигд, жигд хүргэдэг. Ротор 1 удаа эргэх үед гаралтын босоо ам нь 3 эргэлт хийдэг. Шатаах бүр нь роторын эргэлтийн 90 үе шатанд явагддаг.

Энэ нь 1 ротортой эргэдэг хөдөлгүүр нь гаралтын босоо амны эргэлт бүрийн ¾-д хүчийг өгөх чадвартай болохыг харуулж байна. 1 цилиндртэй хөдөлгүүр нь гаралтын босоо амны эргэлт бүрийн ¼-д л хүч гаргаж чаддаг.

Алдаа дутагдал

Хөдөлгүүрийн сул тал нь эзэмшигчид болон механикчуудад танил бус байдал юм. Ийм нэгж нь олон зуршлыг өөрчлөхийг шаарддаг. Жишээлбэл, RPD-ийг удаашруулах боломжгүй бөгөөд "татах" авиралтад хийсэн дайралт бүтэлгүйтэх болно. Компакт хөдөлгүүр нь бага инерцитэй тул их хэмжээний поршений дотоод шаталтат хөдөлгүүрүүдийн талаар хэлэх боломжгүй юм. Байнга асаалттай, унтардаг тул очлуур нь "шидэгддэг". Зарим машин сонирхогчид ч хөдөлгүүрийн дууг сул тал гэж үздэг.

Эргэдэг поршений нэгжийн органик гэмтэл нь илүү ноцтой юм. Нэгдүгээрт, түлшний зарцуулалтыг нэмэгдүүлсэн. Үүнийг ханан дундуур дулаанаа алддаг тасалгааны оновчтой бус хэлбэрээр хялбархан тайлбарлаж болно. Нэмж дурдахад хөдөлгүүр нь маш их тос "иддэг". Wankel-ийн ашиглалтын хугацаа нь ердийн дотоод шаталтат хөдөлгүүртэй харьцуулахад бага байдаг - роторын битүүмжлэл байнга элэгддэг.

Эргэдэг поршений моторын гадаад шинж чанарын хатуу байдалд чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Ийм хөдөлгүүртэй машин жолоодохын тулд араа хөшүүргийг нэлээд олон удаа удирдах хэрэгтэй. Энэ нь богино арааны зай, олон тооны араа шаардагддагтай холбон тайлбарлаж байна.

Хамгийн тохиромжтой сонголт бол вариатор суурилуулах явдал юм. Гэсэн хэдий ч автомат хурдны хайрцаг нь спорт машинд үндэслэдэггүй бөгөөд гэр бүлийн машинууд илүү үр ашигтай байхыг шаарддаг.

RPD-ийн сул тал нь хоёр цус харвалттай поршений нэгжтэй төстэй юм. Сонирхолтой нь үүнийг ижил аргуудыг ашиглан эмчлэх боломжтой. Түлшний хэрэглээг нэмэгдүүлэх нь шууд шахах замаар буурч, уян хатан бус байдал нь хувьсах фазын суурилуулалтаар багасдаг. Энэ нь үр ашиг, хяналтыг сайжруулдаг. Мөн уян хатан чанарыг нэмэгдүүлэхийн тулд дамжуулах хоолойн тохиргоо өөрчлөгддөг. Ийм өөрчлөлтийг Mazda RX-8 хөдөлгүүрт хийсэн.

Энэ яаж ажилдаг вэ

Wankel хөдөлгүүр нь механикийн мэдлэггүй хүнд ч тайлбарлахад маш энгийн зарчмаар ажилладаг. Энэ нэгж нь хамгийн бага хэсгүүдтэй бөгөөд энэ нь тодорхой хугацаанд аль системийг идэвхжүүлж байгааг хурдан ойлгох боломжийг олгодог.

RPD дахь хөдөлгүүрийн бүлүүрийг 3 нүүртэй ротороор сольсон бөгөөд энэ нь шатсан хийн даралтын хүчийг хазгай гол руу дамжуулдаг.

Статор нь дотоод гадаргуугийн эпитрохойдын тохиргоотой байдаг. Тусгай бүрээстэй тул элэгдэлд тэсвэртэй. Роторын дээд хэсэгт битүүмжлэл байдаг бөгөөд статорын гадаргуу дээр нүхнүүд байдаг - тэдгээр нь шаталт явагддаг нэг төрлийн камер юм. Босоо ам нь тусгай холхивч дээр эргэлддэг. Тэдгээрийг бие дээр тавьдаг. Босоо ам нь мөн хазгайгаар тоноглогдсон - ротор нь үүн дээр эргэлддэг.

Араа нь орон сууцанд суурилагдсан. Энэ нь роторын араатай холбогддог. Эдгээр арааны харилцан үйлдэл нь роторын хөдөлгөөнийг бий болгодог. Энэ нь эзэлхүүнийг байнга өөрчилдөг 3 танхим үүсгэх боломжийг олгодог.

Арааны харьцаа нь 2: 3 бөгөөд энэ нь 120 градусын роторын эргэлт тутамд нэг босоо амны эргэлтийг хангадаг. Ротор бүрэн эргэлт хийх үед бүх танхимууд дөрвөн цохилтын мөчлөгийг гүйцэтгэдэг. Шатсан хий нь ротороор дамжин хазгай гол дээр ажилладаг - энэ нь эргүүлэх хүчийг үүсгэдэг.

Ротор ба статорын хооронд 3 камер байдаг. Роторын үзүүрүүдийн аль нэг нь түлш шахах портыг гаталж эхлэх үед хэрэглээ үүсдэг. Тасалгааны эзэлхүүн нэмэгдэж, энэ нь хольцыг дүүргэхэд хүргэдэг. Дараагийн орой нь цонхыг хаадаг. Уламжлалт хөдөлгүүрийн поршений нэгэн адил ротор нь гал асаахаас өмнө ажлын хольцыг шахдаг.

Энэ нь агшиж, хамгийн их шахалтын үед камерт оч гарч ирдэг. Үүний үр дүнд ажлын цус харвалт хийгддэг. Дараа нь яндангийн цонх нь яндангийн хийн даралтын дор нээгдэж, тэд танхимаас гардаг.

Роторыг нэг эргүүлснээр хөдөлгүүр нь 3 эргэлтийг гүйцэтгэдэг - энэ нь тэнцвэржүүлэх төхөөрөмжийг ашиглах шаардлагагүй болгодог.

Ажлын явцад сул холбоосууд байдаг. Эхнийх нь лац дээрх ачаалал ихсэх, хоёр дахь нь динамик фазын давхцлын илүүдэл Шатаах камерын тохиргоо нь бас оновчтой биш юм. Гэсэн хэдий ч эерэг тал бий - хэрэв та хурдыг нэмэгдүүлбэл дөл тархах хурд нь түлшний хольцын урсгалаас хурдан нэмэгддэг.

Энэ нь RPD-д октаны тоог бууруулсан бензинийг ашиглах боломжийг олгодог. Wankel-ийн ажиллах зарчим нь маш энгийн бөгөөд энэ нь нэгэн цагт олон автомашин үйлдвэрлэгчдийн анхаарлыг шинэ бүтээлд татсан юм.

Ванкел бол эргэлтэт хөдөлгүүрийн ангилалд багтдаг 5 дэд төрлүүдийн нэг гэдгийг машин сонирхогч бүр мэддэггүй.

Авсаархан байдал, хурд, өндөр гүйцэтгэл - энэ нь бараг бүх мотоциклийн үйлдвэрлэгчдийн эрмэлздэг зүйл биш гэж үү? Энэ бол гарцаагүй үнэн. Гэсэн хэдий ч эргэдэг хөдөлгүүр нь мотоциклийн ертөнцөд үндэслэж чадаагүй юм. Бүх бооцоо нь сонгодог поршений хөдөлгүүр дээр байдаг.

Гэсэн хэдий ч мотоциклийн үйлдвэрлэлийн түүхэнд цөөн хэдэн үл хамаарах зүйлүүд байсан. Жишээлбэл, 1974 онд Hercules KC-27 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон Wankels-ийн массын цувралыг гаргасан. Эдгээр нь агаарын хөргөлтөөр тоноглогдсон эргэлтэт нэгжүүд байв. Хөдөлгүүр нь 294 см см хэмжээтэй байсан. см.. Нэгжүүдийн хүч 25 морины хүчтэй байв. Төхөөрөмжийг тослохын тулд тосыг түлшний саванд өөрөө асгах шаардлагатай байв.

1980-аад оны эхээр эргэдэг хөдөлгүүрийг Нортон мотоциклийг тоноглоход ашигладаг байсан. Ийм хөдөлгүүрийн туршилтын загварууд 1970-аад онд гарч ирсэн хэдий ч Нортон инженерүүд RPD-ийг спортод амжилттай нэвтрүүлсэн. 80-аад оны эцэс гэхэд тэдэнтэй тэнцэх хүн байгаагүй.

Өнөөдөр тус компани хоёр NRV588 ротортой 588 cc загвар үйлдвэрлэж байна. Нортон инженерүүд мөн NRV700 нэртэй 700сс-ийн хувилбарыг боловсруулж байна. Энэ нь 170 морины хүчтэй Wankel хөдөлгүүртэй түлшээр тоноглогдсон хүчирхэг спорт дугуй юм.

Таны харж байгаагаар эргэдэг хөдөлгүүрийн эрин үе хараахан болоогүй байна. Поршений систем нь автомашин, мотоциклийн барилгын салбарт тэргүүлэгч хэвээр байна. Эргэдэг хөдөлгүүртэй унадаг дугуй эзэмшигчид зөвхөн Wankel-ийн фенүүдийн жижиг тойрог үүсгэж болно. Нортон Ванкелийг дахин сонирхож байгаа нь энэ чиглэлийн хөгжил, дэвшил хурдацтай өсч байгааг харуулж байна.

Машин, мотоциклийг тэжээх хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэдэггүйн нэг шалтгаан нь түүнийг үйлдвэрлэхэд нарийн тоног төхөөрөмж шаардлагатай байдаг. Бага зэргийн согог нь моторыг бүтэлгүйтэхэд хүргэдэг. Энэ нь эргэлтэт нэгжийг нарийн үйлдвэрүүдэд ч гэсэн поршений хөдөлгүүрийг солих боломжийг хараахан өгөхгүй байна.