این اختراع مربوط به موتورهای احتراق داخلی، یعنی موتورهای دوار است. مشکل فنی حل شده توسط اختراع عبارت است از: افزایش قابلیت اطمینان سازه، به ویژه کاهش سایش درزگیرهای تیغه. موتور شامل روکش هایی است که بین آنها یک روتور بر روی یک محور نصب شده است که در شکاف های راهنمای آن تیغه ها نصب شده است. تیغه به شکل یک استوانه مسطح است و در سطح جانبی آن دو شیار مماسی وجود دارد که به صورت قطری مخالف قرار دارند. روکش‌های طرف روتور دارای فرورفتگی‌های حلقوی هستند که کانالی حلقوی برای عبور سیال کار تشکیل می‌دهند که توسط روتور از هم جدا می‌شوند. کانال حلقوی شکل دایره ای در مقطع عبوری از محور با قطری مطابق با قطر تیغه دارد. کانال در امتداد یک سینوسی به طور متقارن نسبت به بخش میانی روتور، عمود بر محور خم می شود. روکش ها دارای پنجره هایی برای ورود هوا و گازهای خروجی هستند. در بدنه هر روکش محفظه هایی متصل به کانال وجود دارد که انژکتورهای سوخت در آن قرار دارند و در صورت لزوم کالریزرها. حلقه های آب بندی آزادانه در شیارهای تیغه های ساخته شده در سطح جانبی بخش های دیسک آنها نصب می شوند. 4 بیمار

این اختراع مربوط به موتورهای احتراق داخلی، یعنی موتورهای دوار است. موتور پیستونی دوار Wankel شناخته شده است [A.F. Krainev. فرهنگ لغت - کتاب مرجع مکانیسم ها. - م.: مهندسی مکانیک، 1366، ص 40]. در موتور یک روتور مثلثی در داخل محفظه استوانه ای قرار می گیرد که پروفیل آن مطابق اپی تروکوئید ساخته شده است. روتور به گونه ای نصب شده است که بتواند روی یک محور غیرعادی بچرخد و به طور محکم به چرخ دنده ای متصل است که با یک چرخ دنده ثابت تعامل دارد. روتور با چرخ دنده روی چرخ ثابت می چرخد ​​به طوری که لبه های آن در امتداد سطح داخلی محفظه می لغزد و حجم های متغیر محفظه های کانال داخلی را قطع می کند. در این حالت کانالی برای عبور سیال عامل بین سطح داخلی محفظه و سطح روتور تشکیل می شود. محفظه مجهز به پنجره هایی برای تامین مخلوط سوخت و گازهای خروجی و همچنین یک محفظه متصل به کانال با شمع نصب شده در آن است. موتور قطعات عظیمی ندارد که حرکت رفت و برگشتی را انجام دهد که باعث بهبود نرمی کار و کاهش سطح سر و صدا و لرزش در حین کار می شود. با این حال، طراحی دارای معایبی در ارتباط با وجود چرخ دنده ها و یک شفت غیرعادی است که باعث کاهش قابلیت اطمینان عملکرد آن می شود. یک موتور محوری چرخشی به عنوان نمونه اولیه انتخاب شد [Application PCT 94/04794, MKI F 01 C 1/344, Pul. 94/03/03]. موتور دارای محفظه ای است که داخل آن یک روتور دیسک با تیغه های نصب شده در شکاف های آن بر روی محور چرخش ثابت شده است. بدنه شامل دو درپوش عظیم است که به یکدیگر متصل هستند. یک درج قابل جابجایی در شکاف حلقوی هر پوشش در سمت روتور نصب شده است که یک پیکربندی کانال برای عبور سیال کار را تشکیل می دهد. بنابراین می توان در نظر گرفت که هر پوشش به صورت کامپوزیت ساخته می شود. این تکنیک در نمونه اولیه برای بهبود قابلیت ساخت یک پوشش عظیم با کانالی از یک پیکربندی مشخص استفاده شد که توسط شکل تیغه و قانون حرکت رفت و برگشتی محوری آن تعیین می شود. نمونه اولیه از تیغه هایی به شکل صفحات مستطیلی استفاده می کند که اضلاع کوتاه آن رو به روکش ها دارای شعاع گرد است. کانال حلقوی برای عبور سیال کار دارای یک شکل مقطع متناظر است که توسط دیسک روتور به دو قسمت مساوی از نظر حجم تقسیم می شود. در جهت در امتداد محور روتور، کانال طبق یک قانون تناوبی، به طور متقارن نسبت به بخش میانی روتور، عمود بر محور روتور، به صورت موج مانند خم می شود. موج در جاروی هواپیما شکل ذوزنقه ای دارد. روکش ها مجهز به پنجره هایی برای تامین هوا و خروجی گاز خروجی و همچنین یک محفظه متصل به کانالی هستند که در آن انژکتور سوخت نصب شده است. نمونه اولیه، بر خلاف آنالوگ بالا، دارای آرایش روتور دیسک محوری است و کاملاً متعادل است و بنابراین در عملکرد قابل اعتمادتر است. با این حال، در طول کار موتور، تیغه ها بارهای اوج قابل توجهی را به دلیل خم شدن کانال پلکانی تجربه می کنند. علاوه بر این، سیستم پیچیده مهر و موم های ثابت روی تیغه منجر به سایش ناهموار آنها در حین کار می شود. آب بندی های قرار گرفته بر روی تیغه های منحنی بسیار سریعتر از سطوح مستقیم فرسوده می شوند که منجر به از بین رفتن سفتی محفظه های کار و در نتیجه کاهش قدرت یا حتی خرابی موتور می شود. اساس اختراع وظیفه افزایش قابلیت اطمینان سازه است. مشکل با این واقعیت حل می شود که در یک موتور محوری دوار، شامل یک محفظه متشکل از دو پوشش متصل به هم، که بین آن یک روتور نصب شده بر روی یک محور نصب شده است، در قسمت جانبی آن شکاف های راهنما وجود دارد که در صفحات شعاعی در امتداد آن قرار دارند. محور روتور که در آن تیغه ها نصب می شوند و امکان حرکت رفت و برگشتی آنها در جهت موازی با محور روتور را تضمین می کند، در سطح داخلی هر پوشش یک فرورفتگی حلقه ای شکل با چنین پیکربندی وجود دارد که هنگام اتصال روکش ها، یک کانال حلقوی برای عبور سیال عامل تشکیل می شود، کانال دارای مقطعی است که از محور روتور به صورت تیغه ها عبور می کند و طبق قانون تناوبی به صورت متقارن نسبت به مقطع میانی به صورت موجی خم می شود. روتور، عمود بر محور خود، در حالی که تیغه ها مجهز به عناصر آب بندی هستند، قسمت محیطی روتور با تیغه های نصب شده در داخل کانال حلقوی قرار دارد و هر پوشش مجهز به پنجره هایی برای تامین هوا به کانال حلقوی و خروجی اگزوز است. گازها و همچنین یک محفظه متصل به کانال حلقوی که در آن یک انژکتور سوخت نصب شده است، طبق اختراع، هر تیغه به شکل یک سیلندر مسطح است که در سطح جانبی آن دو شیار مماسی وجود دارد که به صورت قطری مخالف قرار دارند. ساخته شده برای امکان قرار دادن تیغه در شکاف راهنمای روتور، عناصر آب بندی در سطح جانبی قسمت های دیسک تیغه نصب می شوند و به آنها اجازه می دهد آزادانه در امتداد محیط قسمت های دیسک تیغه حرکت کنند؛ کانال. به صورت موج مانند در امتداد یک سینوسی خم می شود. این اختراع با شکل های نقاشی نشان داده شده است:

شکل 1 - نمای کلی ایزومتریک موتور،

شکل 2 - ایزومتری تیغه با عناصر آب بندی،

شکل 3 - بخش A-A در شکل. 1 (توسط پوشش و رابط روتور)،

شکل 4 نموداری از روند کار موتور است (روی صفحه بخش حلقوی در امتداد خط مرکزی کانال). موتور شامل یک پوشش فوقانی 1 و یک پوشش پایینی 2 است که توسط پیچ و مهره 3 از طریق یک فاصله دهنده 4 به هم متصل شده است. روتور 5 بر روی محور 6 ثابت شده است که امکان چرخش بر روی یاتاقان ها 7 را فراهم می کند. تیغه های 8، به شکل یک سیلندر صاف، آزادانه در آن نصب می شوند. شکاف های راهنمای روتور 5 در قسمت جانبی آن. روکش های 1، 2 در سمت روتور 5 دارای فرورفتگی های حلقوی 9 هستند که به گونه ای طراحی شده اند که وقتی روکش ها در یک ساختار واحد جمع می شوند، یک کانال حلقوی 10 برای عبور سیال کار جدا شده تشکیل می شود. توسط روتور 5. کانال حلقوی 10 دارای مقطعی است که از محور 6 به شکل دایره ای با قطر متناظر با قطر تیغه عبور می کند. کانال حلقوی 10 به صورت موج مانند در امتداد یک سینوسی 11 به طور متقارن نسبت به بخش میانی روتور 5، عمود بر محور 6 خم می شود. پوشش های 1، 2 دارای پنجره های 12 برای ورودی هوا و پنجره های 13 برای گازهای خروجی هستند. در بدنه هر روکش محفظه های 14 متصل به کانال 10 وجود دارد که انژکتورهای سوخت 15 در آن قرار دارند و در صورت لزوم کالریزرها (در شکل ها نشان داده نشده است). تیغه 8 دارای دو شیار مماسی 16 در سطح جانبی خود است که به صورت قطری مخالف قرار دارد. عناصر آب بندی - حلقه های 17 - می توانند آزادانه در شیارهای ساخته شده در سطح جانبی بخش های دیسک تیغه ها نصب شوند. کانال 10 توسط روتور به دو قسمت تقسیم می شود که هر یک از آنها را می توان به مناطق تقسیم کرد: 18 - ورودی هوا منطقه، 19 - منطقه فشرده سازی، 20 - منطقه سکته مغزی کار، 21 - منطقه اگزوز گاز اگزوز. در این حالت، هر ناحیه کاری قسمت بالایی کانال نسبت به ناحیه کاری مشابه قسمت پایین کانال با زاویه خاصی جابجا می شود. در صورتی که کانال "موج سینوسی" دارای 2 دوره باشد، همانطور که در شکل 1 نشان داده شده است. 4، سپس زاویه شیفت 90 درجه است. در موتورهای با قدرت بالاتر و در نتیجه با قطر روتور بزرگتر، توصیه می شود تعداد دوره های خمش کانال را افزایش دهید. در این حالت، زاویه شیفت کوچکتر خواهد بود. موتور به شرح زیر عمل می کند. در لحظه اولیه، مکانیسم ماشه باعث می شود روتور 5 بچرخد و پره های 8 شروع به حرکت در امتداد کانال 10 می کنند. در همان زمان، هوا مکیده یا به حجم بین تیغه های مجاور 8 که در منطقه 18 قرار دارد، مکیده یا پمپ می شود. پنجره 12. سپس، پس از عبور هر دو تیغه از پنجره، حجم بین آنها کاهش می یابد و فشرده سازی هوا رخ می دهد (منطقه 19). در ناحیه سکته کار 20، سوخت از محفظه 14 از طریق نازل 15 به هوای فشرده وارد می شود که در درجه فشرده سازی بالا خودسوخته می شود یا با استفاده از یک گرم کننده مشتعل می شود. فشار گازهای در حال انبساط بر روی تیغه‌های 8 اثر می‌گذارد و روتور 5 را می‌چرخاند. گازهای خروجی از پنجره‌های 13 در منطقه 21 خارج می‌شوند. متعاقباً، احتراق توسط تامین مداوم سوخت از طریق نازل 15 پشتیبانی می‌شود. وقتی موتور کار می‌کند، تیغه های 8 حرکت پیچیده ای را انجام می دهند: رفت و برگشت در شکاف های روتور 5 و حرکت انتقالی در کانال حلقوی 10. آب بندی محفظه های کاری بین تیغه ها توسط حلقه های 17 انجام می شود. با توجه به این که حلقه ها نصب شده اند. آزادانه در شیارهای روی تیغه ها، هنگامی که تیغه ها حرکت می کنند، در امتداد شیار می لغزند و دائماً موقعیت خود را تغییر می دهند و بنابراین به طور یکنواخت فرسوده می شوند. شکل سینوسی کانال 10 حرکت صاف تیغه ها را تضمین می کند که باعث کاهش سایش آنها در مقایسه با نمونه اولیه و افزایش قابلیت اطمینان عملیاتی می شود. موتور اختراعی می تواند بر اساس چرخه توصیف شده بر روی هر سوخت هیدروکربنی مایع بدون تغییر در طراحی کار کند. در موارد خاص، زمانی که قطر تیغه برای دستیابی به قدرت موتور بالا به میزان قابل توجهی افزایش می یابد، می تواند به یک مقدار بحرانی نزدیک شود. برای جلوگیری از این امر، چندین کانال متحدالمرکز در روکش ها ساخته می شود و در روتور چندین ردیف اسلات متحدالمرکز با تعداد متناظر تیغه با قطر کمتر در آنها نصب شده است. این اختراع کاربرد صنعتی در صنعت خودروسازی، صنعت هواپیماسازی پیدا می کند و می تواند در نیروگاه های قابل حمل استفاده شود.

مطالبه

یک موتور محوری دوار، شامل محفظه ای متشکل از دو پوشش به هم پیوسته، که بین آن یک روتور ثابت روی یک محور نصب شده است، در قسمت جانبی آن شیارهای راهنما وجود دارد که در صفحات شعاعی در امتداد محور روتور قرار دارند، که در آن پره ها نصب شده است. به آنها اجازه می دهد تا حرکت رفت و برگشتی را در جهتی موازی با محور روتور انجام دهند، در سطح داخلی هر پوشش یک شکاف حلقوی با چنین پیکربندی وجود دارد که هنگام اتصال روکش ها، یک کانال حلقوی برای عبور سیال کار تشکیل می شود. کانال دارای مقطعی است که از محور روتور می گذرد، به شکل تیغه است و به صورت موج مانند در امتداد قانون تناوبی خم می شود، به طور متقارن نسبت به بخش میانی روتور، عمود بر محور آن، در حالی که تیغه ها مجهز به عناصر آب بندی، قسمت محیطی روتور با تیغه های نصب شده در داخل کانال حلقوی قرار دارد و هر پوشش مجهز به پنجره هایی برای تامین هوا به کانال حلقوی و گازهای خروجی و همچنین یک محفظه است که به یک کانال حلقوی متصل می شود. یک انژکتور سوخت نصب شده است که مشخص می شود هر تیغه به شکل یک سیلندر مسطح است که در سطح جانبی آن دو شیار مماسی وجود دارد که به صورت قطری مخالف قرار گرفته اند که به تیغه اجازه می دهد تا در شکاف راهنمای روتور قرار گیرد. عناصر آب بندی بر روی سطح جانبی قطعات دیسک تیغه نصب می شوند و امکان حرکت آزاد آنها را در امتداد محیط قسمت های دیسک تیغه تضمین می کنند، کانال به صورت موج مانند در امتداد یک سینوسی خم می شود.

این اختراع مربوط به موتورسازی است. نتیجه فنی شامل امکان ایجاد یک موتور پیستونی محوری است که با افزایش قابلیت اطمینان و ابعاد کوچک مشخص می شود که در آن فشار شارژ تازه در حین کار تغییر می کند. طبق اختراع، موتور شامل یک بلوک سیلندر با سیلندرهای بخش کار و سیلندرهای بخش کمپرسور است. یک میل لنگ با میل لنگ در بلوک سیلندر برای چرخش در تکیه گاه های بلبرینگ نصب شده است. پیستون های قسمت کار و پیستون های قسمت کمپرسور که به صورت جفت در سیلندرها قرار گرفته اند برای جلوگیری از چرخش محوری شکل غیر دایره ای مثلاً بیضی دارند. پیستون ها توسط میله ها از طریق لولاهای کروی با اهرم های سواش ورق به هم متصل می شوند که در آن سوراخی به صورت هم محور با آن ایجاد شده است که در دو طرف آن تکیه گاه های بلبرینگ به طور متقارن قرار گرفته اند و صفحه سواش را به میل لنگ متصل می کنند. در بدنه، یک قطعه متقاطع به صورت لولایی روی دو محور متقابل نصب شده است، و واشر شیبدار به گونه ای طراحی شده است که روی دو محور متقابل که به صورت لولایی در قطعه متقابل نصب شده اند، حرکت کند. در این حالت موتور علاوه بر این شامل یک کمپرسور با درایو الکتریکی از سیستم تجهیزات الکتریکی است که برای ایجاد فشار در گیرنده قبل از راه اندازی موتور و در صورت لزوم افزایش نسبت تراکم روشن می شود. علاوه بر این، خروجی قسمت کمپرسور و خروجی کمپرسور از طریق گیرنده هوا به ورودی دریچه های ورودی سرسیلندر قسمت کار متصل می شود. 2 بیمار

نقشه های ثبت اختراع RF 2301896

این اختراع مربوط به ساخت موتور است، به طور خاص به موتورهای احتراق داخلی پیستونی محوری با محورهای سیلندر که در همان صفحه محور محور محور محرک قرار دارند و دارای یک صفحه چرخان است.

یک موتور پیستونی محوری شناخته شده است که شامل یک بلوک سیلندر، پیستون با میله های اتصال نصب شده در بلوک سیلندر، یک شفت محرک، یک واشر شیبدار با واشر چرخشی که روی آن نصب شده است و به میله های اتصال متصل است، یک پیستون اضافی که روی آن نصب شده است. شاتون در هر سیلندر، حداقل یک شفت میانی توخالی، یک سوشل اضافی با یک صفحه سواشینگ نصب شده روی آن، متصل به میله های اتصال پیستون های مخالف، با هر دو صفحه سواشینگ بر روی هر شفت میانی توخالی نصب شده، و هر شفت میانی به محور محرک از طریق چرخ دنده های خار، و هر صفحه سواشینگ که از طریق چرخ دنده های مخروطی و استوانه ای به محور محرک متصل می شود (به شرح اختراع به ثبت اختراع RF شماره 2163682، IPC F02B 75/32، F02B 75/26، F01B 3/02، انتشار مراجعه کنید. /27/2001).

عیب موتور شناخته شده راندمان پایین آن به دلیل تعداد زیاد دنده است.

یک موتور پیستونی محوری شناخته شده است که شامل یک محفظه نصب شده در یک محفظه بر روی یاتاقان های ساده با امکان چرخش، یک محور محرک با اولین محور تقارن و یک میل لنگ، یک بلوک سیلندر که محورهای آن موازی با محور اول درایو است. شفت، پیستون با میله های اتصال واقع در سیلندرها، یک سواشپیت با محور دوم و با محور مرکزی، به صورت محوری با امکان تاب خوردن با میل لنگ متصل می شود، در حالی که صفحه سواش به صورت محوری با استفاده از میله های اتصال با پیستون، یک قطعه متقاطع متصل می شود. با دو محور مخالف در محور سوم که به صورت محوری در محفظه روی بلبرینگ‌های غلتشی نصب می‌شوند، علاوه بر این، صفحه ضربه‌ای با دو محور اضافی که مخالف هم در محور چهارم قرار دارند ساخته می‌شود که با استفاده از نورد به صورت محوری در قطعه متقاطع نصب می‌شوند. یاتاقان ها، در حالی که محور چهارم عمود بر محور سوم است و در یک نقطه مشترک با محورهای اول، دوم و سوم قطع می شود (به شرح مدل کاربردی برای ثبت اختراع RF شماره 40393، IPC F01B 3/02، انتشار 09/ مراجعه کنید. 10/2004).

نقطه ضعف این موتور که به عنوان نمونه اولیه پذیرفته شده است، آرایش کنسول محور میل محرک است که باعث افزایش ابعاد موتور، افزایش بار روی لولا محور مرکزی مرتبط با میل لنگ می شود و بر این اساس قابلیت اطمینان موتور را کاهش می دهد. یک کل

هدف از اختراع ادعا شده افزایش قابلیت اطمینان، کاهش ابعاد و تغییر نسبت تراکم در حین کارکرد موتورهای پیستونی محوری است.

ماهیت اختراع این است که یک موتور پیستونی محوری شامل یک بلوک سیلندر با سیلندرهای قسمت کار و با سیلندرهای قسمت کمپرسور است که در بلوک سیلندر با امکان چرخش در تکیه گاه های بلبرینگ نصب شده است، یک میل لنگ با میل لنگ و با یک محور تقارن اول، که در یک صفحه با محورهای سیلندر، پیستون های بخش کار و پیستون های بخش کمپرسور قرار گرفته اند که به صورت جفت در سیلندرها قرار دارند، برای جلوگیری از چرخش محوری، دارای شکل غیر دایره ای (مثلاً بیضی) ، با میله ها، واشر شیبدار با اهرم، با محور دوم تقارن و با سوراخ هم محور با آن، که در دو طرف آن تکیه گاه های یاتاقان به طور متقارن قرار گرفته اند و صفحه سواش را به میل لنگ متصل می کنند، در حالی که صفحه سواش به میله ها و پیستون ها متصل می شود. توسط اتصالات کروی که در امتداد بازوهای خود می لغزند، یک قطعه متقاطع با دو محور مخالف در محور سوم، که به صورت لولایی در محفظه در تکیه گاه های یاتاقان نصب شده اند، علاوه بر این، صفحه سواش به گونه ای پیکربندی شده است که روی دو محور مخالف در محور چهارم قرار دارد. که به صورت محوری در قطعه متقاطع در تکیه گاه های بلبرینگ نصب می شوند، در حالی که محور چهارم عمود بر محور سوم است و در نقطه مشترکی با محورهای اول، دوم و سوم قطع می شود، موتور علاوه بر این شامل بخش های سرسیلندر کمپرسور، کمپرسور با برق است. رانندگی از سیستم تجهیزات الکتریکی، قبل از راه اندازی موتور روشن شده و در صورت نیاز به افزایش نسبت تراکم، یک گیرنده هوا، یک میل بادامک با بادامک برای کنترل دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر قسمت کار از طریق فشار دهنده ها، که بر روی امتداد اولین محور در بلوک سیلندر در تکیه گاه یاتاقان نصب می شود، در حالی که خروجی قسمت کمپرسور و خروجی کمپرسور از طریق گیرنده هوا به ورودی دریچه های ورودی سرسیلندر متصل می شود.

ماهیت اختراع با نقاشی ها نشان داده شده است، جایی که:

شکل 1 یک موتور پیستونی محوری، یک نمای کلی در یک بخش طولی را نشان می دهد.

شکل 2 همان است، مقطع A-A.

موتور پیستون محوری شامل یک بلوک سیلندر 1 با سیلندر 2 از بخش کار و با سیلندر 3 از بخش کمپرسور است که در بلوک سیلندر 1 با امکان چرخش در تکیه گاه های یاتاقان 4، 5، یک میل لنگ 6 با میل لنگ 7 نصب شده است. و با یک محور تقارن اول که در یک صفحه با محورهای سیلندرهای 2، 3، در سیلندرهای 2، 3 به صورت جفت، پیستونهای 8 قسمت کار و پیستونهای 9 از قسمت کمپرسور قرار دارد تا از چرخش محوری جلوگیری شود. ، دارای شکل غیر دایره ای (مثلا بیضی)، با میله های 10، واشر شیبدار 11 با اهرم های 12، با محور دوم تقارن و با سوراخ هم محور با آن، که در دو طرف آن تکیه گاه های یاتاقان 13، 14 به طور متقارن قرار گرفته اند و صفحه سواش 11 را با میل لنگ 7 وصل می کنند، در حالی که صفحه سواشینگ 11 با لغزش در امتداد اهرم های 12 15 و میله های 10 به پیستون های 8 و 9 متصل می شود، یک قطعه متقاطع 16 با دو محور 17، 18 که در مقابل آن قرار دارد. محور، که به صورت لولا در بلوک سیلندر 1 در تکیه گاه های یاتاقان 19، 20 نصب شده است؛ علاوه بر این، صفحه ی سواش 11 به گونه ای طراحی شده است که روی دو محور 21، 22 برعکس در محور چهارم قرار دارند که به صورت لولا در قطعه متقابل 16 نصب شده اند. در تکیه گاه های بلبرینگ 23، 24، با محور چهارم عمود بر محور سوم و تقاطع در نقطه مشترک با محورهای اول، دوم و سوم، موتور علاوه بر این شامل یک سرسیلندر 25 از بخش کمپرسور، یک کمپرسور 26 با یک برق است. درایو از سیستم تجهیزات الکتریکی، یک گیرنده هوا 27، یک میل بادامک 28 با بادامک های 29، 30 برای کنترل از طریق فشار دهنده های 31، 32 ورودی 33 و خروجی 34 سوپاپ سر سیلندر 35 قسمت کار، که در ادامه نصب شده است. از اولین محور در بلوک سیلندر 1 در تکیه گاه یاتاقان 36، در حالی که بخش کمپرسور خروجی و خروجی کمپرسور از طریق گیرنده هوا 27 به ورودی دریچه های ورودی 33 سر سیلندر 35 قسمت کار متصل می شوند. نازل های تامین سوخت 37 در سرسیلندر 35 نصب شده است.

یک موتور پیستونی محوری به شرح زیر عمل می کند. هنگامی که میل لنگ 6 در تکیه گاه های یاتاقان 4، 5 در سیلندرهای 3 قسمت کمپرسور می چرخد، پیستون های 9 هوا را فشرده می کنند و آن را به گیرنده هوا فشار می دهند 27. چرخه های ورودی و فشرده سازی. هنگامی که پیستون 8 در نقطه مرگ بالای سیلندر 2 بلوک سیلندر 1 قرار می گیرد، هنگامی که میل لنگ 6 می چرخد، دریچه خروجی 34 بسته می شود و سوپاپ ورودی 33، واقع در سرسیلندر 35، باز می شود. هنگامی که پیستون 8 باز می شود. در جهت نقطه مرده پایین حرکت می کند، حفره کاری سیلندر 2 با هوای فشرده از گیرنده 27 پر می شود. هنگامی که پیستون 8 در موقعیتی قرار دارد که در آن حجم حفره سوپرپیستونی برابر با حجم است. در محفظه احتراق، دریچه ورودی 33 بسته می شود و سوخت از طریق نازل 37 تزریق می شود. شروع چرخه سکته قدرت. هنگامی که پیستون 8 به نقطه مرگ پایین (یا با مقداری پیشروی) می رسد، دریچه اگزوز 34 باز می شود. پایان کار و شروع چرخه اگزوز. هنگامی که پیستون 8 از پایین به نقطه مرده بالا حرکت می کند، گازهای خروجی از اگزوز خارج می شوند. پیستون‌های رفت و برگشتی 8 از طریق میله‌های 10، لولاهای 15 روی اهرم‌های 12 صفحه 11 حرکت می‌کنند، روی محورهای 21، 22 در تکیه‌گاه‌های بلبرینگ 23، 24 از متقاطع 16 نسبت به محور IV و همراه با ضربدر 16 تاب می‌خورند. در یاتاقان 19، 20 سیلندر بلوک 1 نسبت به محور III. در نتیجه، صفحه swash 11 از طریق تکیه گاه های یاتاقان 13، 14 روی میل لنگ 7 عمل می کند، که حرکت دایره ای با میل لنگ 6 نسبت به محور I در تکیه گاه های یاتاقان 4، 5 و با میل بادامک 28 در تکیه گاه بلبرینگ انجام می دهد. 36 با بادامک های 29، 30 که از طریق فشار دهنده های 31، 32 به ورودی مربوطه 33 و اگزوز 34 سوپاپ سرسیلندر 35 موتور عمل می کنند. کمپرسور 26 برای ایجاد فشار هوا در گیرنده هوا 27 قبل از راه اندازی موتور عمل می کند و فشار را در حین کار به منظور افزایش نسبت تراکم افزایش می دهد.

اختراع ادعا شده باعث بهبود قابلیت اطمینان، کاهش ابعاد و تغییر نسبت تراکم در حین کارکرد موتورهای پیستونی محوری می شود.

مطالبه

موتور پیستونی محوری حاوی بلوک سیلندر با سیلندرهای قسمت کار و با سیلندرهای قسمت کمپرسور نصب شده در بلوک سیلندر با امکان چرخش در تکیه گاه های یاتاقان، میل لنگ با میل لنگ و با اولین محور تقارن که در همان صفحه با محورهای سیلندرها قرار دارد، در سیلندرها به صورت جفت، پیستون های بخش کار و پیستون های بخش کمپرسور قرار دارد، برای جلوگیری از چرخش محوری، داشتن شکل غیر دایره ای (به عنوان مثال، بیضی)، با میله ها، یک واشر شیبدار با محور دوم تقارن، یک متقاطع با دو محور متضاد در محور سوم قرار دارد، که به صورت محوری در محفظه در تکیه گاه های یاتاقان نصب شده اند، علاوه بر این، واشر شیبدار برای چرخش روی دو محور که در مقابل هم قرار دارند طراحی شده است. در محور چهارم که به صورت محوری در قطعه متقاطع در تکیه گاه های یاتاقان نصب می شوند، در حالی که محور چهارم عمود بر محور سوم است و در نقطه مشترکی با محورهای اول، دوم و سوم قطع می شود، موتور علاوه بر این شامل یک سرسیلندر است. بخش کمپرسور، یک گیرنده هوا، یک میل بادامک با بادامک برای کنترل دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر قسمت کار از طریق فشار دهنده ها، که در امتداد اولین محور در بلوک سیلندر در یک تکیه گاه یاتاقان نصب شده است، با خروجی بخش کمپرسور و خروجی کمپرسور از طریق گیرنده هوا متصل به ورودی دریچه های ورودی سرسیلندر، مشخص می شود که موتور علاوه بر این دارای یک کمپرسور با یک محرک الکتریکی از سیستم تجهیزات الکتریکی است که برای ایجاد فشار روشن می شود. در گیرنده قبل از روشن کردن موتور و در صورت لزوم افزایش نسبت تراکم و صفحه swash دارای یک سوراخ است که در دو طرف آن تکیه گاه های متقارن یاتاقان وجود دارد که صفحه سواش را به میل لنگ متصل می کند ، در حالی که صفحه سواش به میله ها متصل است. و پیستون ها توسط اتصالات کروی که در امتداد بازوهای آن می لغزند.

65 نانومتر هدف بعدی کارخانه Zelenograd Angstrem-T است که 300 تا 350 میلیون یورو هزینه خواهد داشت. ودوموستی این هفته با اشاره به لئونید ریمان، رئیس هیئت مدیره کارخانه، گزارش داد که این شرکت قبلاً درخواستی برای وام ترجیحی برای نوسازی فناوری های تولید به Vnesheconombank (VEB) ارائه کرده است. اکنون Angstrem-T در حال آماده شدن برای راه اندازی یک خط تولید برای ریز مدارها با توپولوژی 90 نانومتری است. پرداخت وام قبلی VEB، که برای آن خریداری شده بود، از اواسط سال 2017 آغاز می شود.

سقوط پکن وال استریت

شاخص های کلیدی آمریکا اولین روزهای سال جدید میلادی را با افت رکوردی ثبت کردند؛ جورج سوروس میلیاردر پیش از این هشدار داده بود که جهان با تکرار بحران سال 2008 مواجه است.

اولین پردازنده مصرفی روسی Baikal-T1 با قیمت 60 دلار به تولید انبوه می رسد

شرکت Baikal Electronics وعده داده است که پردازنده روسی Baikal-T1 را با قیمت حدود 60 دلار در ابتدای سال 2016 وارد تولید صنعتی کند. فعالان بازار می گویند اگر دولت این تقاضا را ایجاد کند، این دستگاه ها تقاضا خواهند شد.

MTS و اریکسون به طور مشترک 5G را در روسیه توسعه و پیاده سازی خواهند کرد

Mobile TeleSystems PJSC و Ericsson قراردادهای همکاری در توسعه و اجرای فناوری 5G در روسیه منعقد کردند. در پروژه های آزمایشی، از جمله در طول جام جهانی 2018، MTS قصد دارد پیشرفت های فروشنده سوئدی را آزمایش کند. این اپراتور در آغاز سال آینده گفت‌وگوهایی را با وزارت مخابرات و ارتباطات جمعی درباره شکل‌گیری الزامات فنی برای نسل پنجم ارتباطات سیار آغاز خواهد کرد.

سرگئی چمزوف: Rostec در حال حاضر یکی از ده شرکت بزرگ مهندسی در جهان است

رئیس Rostec، سرگئی چمزوف، در مصاحبه با RBC، به سوالات فوری پاسخ داد: در مورد سیستم پلاتون، مشکلات و چشم اندازهای AVTOVAZ، منافع شرکت دولتی در تجارت داروسازی، در مورد همکاری بین المللی در زمینه تحریم ها صحبت کرد. فشار، جایگزینی واردات، سازماندهی مجدد، استراتژی توسعه و فرصت های جدید در شرایط سخت.

Rostec در حال "حصارکشی" و تجاوز به افتخارات سامسونگ و جنرال الکتریک است

هیئت نظارت Rostec "استراتژی توسعه تا سال 2025" را تصویب کرد. اهداف اصلی افزایش سهم محصولات غیرنظامی با فناوری پیشرفته و عقب افتادن جنرال الکتریک و سامسونگ در شاخص های مالی کلیدی است.

موتور احتراق داخلی محوری دوک موتور

ما به طراحی کلاسیک موتورهای احتراق داخلی عادت کرده ایم که در واقع یک قرن است که وجود دارد. احتراق سریع مخلوط قابل احتراق در داخل سیلندر منجر به افزایش فشار می شود که پیستون را هل می دهد. این به نوبه خود، شفت را از طریق شاتون و میل لنگ می چرخاند.

موتور احتراق داخلی کلاسیک

اگر بخواهیم موتور را قدرتمندتر کنیم، اول از همه باید حجم محفظه احتراق را افزایش دهیم. با افزایش قطر، وزن پیستون ها را افزایش می دهیم که در نتیجه تاثیر منفی می گذارد. با افزایش طول شاتون را بلند کرده و اندازه کل موتور را به طور کلی افزایش می دهیم. یا می توانید سیلندرها را اضافه کنید - که طبیعتاً حجم موتور حاصل را نیز افزایش می دهد.

مهندسان ICE برای اولین هواپیما با چنین مشکلاتی مواجه شدند. آنها در نهایت به طراحی زیبای موتور "ستاره ای" رسیدند، جایی که پیستون ها و سیلندرها در یک دایره نسبت به شفت در زوایای مساوی چیده شده اند. چنین سیستمی با جریان هوا به خوبی خنک می شود، اما بسیار بزرگ است. بنابراین جستجو برای یافتن راه حل ادامه یافت.

در سال 1911، شرکت موتور چرخشی مکومبر لس آنجلس اولین موتورهای احتراق داخلی محوری (محوری) را معرفی کرد. به آنها موتورهای بشکه ای، موتورهایی با واشر چرخان (یا مورب) نیز گفته می شود. طراحی اصلی اجازه می دهد تا پیستون ها و سیلندرها در اطراف و موازی محور اصلی قرار گیرند. چرخش شفت به دلیل یک واشر نوسانی رخ می دهد که به طور متناوب توسط میله های اتصال پیستون فشرده می شود.

موتور مکومبر دارای 7 سیلندر بود. سازنده ادعا کرد که موتور قادر به کار در سرعت های 150 تا 1500 دور در دقیقه است. در همان زمان، در 1000 دور در دقیقه 50 اسب بخار تولید می کرد. این دستگاه که از مواد موجود در آن زمان ساخته شده بود، 100 کیلوگرم وزن و 710 در 480 میلی متر داشت. چنین موتوری در هواپیمای پیشگام چارلز فرانسیس والش، دارت نقره ای والش نصب شد.

مهندس، مخترع، طراح و تاجر درخشان و کمی دیوانه، جان زکریا دلورین، رویای ساختن یک امپراتوری خودروی جدید برای مقابله با امپراتوری‌های موجود، و ساختن یک «ماشین رویایی» کاملاً منحصر به فرد را در سر داشت. همه ما DMC-12 را می شناسیم که به سادگی DeLorean نامیده می شود. نه تنها در فیلم «بازگشت به آینده» به ستاره‌ای تبدیل شد، بلکه با راه‌حل‌های منحصربه‌فرد در همه چیز، از بدنه آلومینیومی روی قاب پلکسی گرفته تا درهای آب‌گیر، متمایز شد. متأسفانه، در پس زمینه بحران اقتصادی، تولید خودرو خود را توجیه نکرد. و سپس DeLorean یک محاکمه طولانی در مورد یک پرونده مواد مخدر دروغین داشت.

اما تعداد کمی از مردم می دانند که DeLorean می خواست ظاهر منحصر به فرد ماشین را با یک موتور منحصر به فرد تکمیل کند - در میان نقشه هایی که پس از مرگ او یافت شد، نقاشی های یک موتور احتراق داخلی محوری بود. با قضاوت بر اساس نامه های او، او در سال 1954 چنین موتوری را تصور کرد و توسعه آن را به طور جدی در سال 1979 آغاز کرد. موتور DeLorean دارای سه پیستون بود و آنها در یک مثلث متساوی الاضلاع در اطراف محور قرار داشتند. اما هر پیستون دو طرفه بود - هر انتهای پیستون باید در سیلندر خود کار می کرد.

طراحی از دفتر یادداشت DeLorean

به دلایلی، تولد موتور اتفاق نیفتاد - شاید به این دلیل که توسعه یک ماشین از ابتدا یک کار نسبتاً پیچیده بود. DMC-12 مجهز به یک موتور 2.8 لیتری V6 بود که به طور مشترک توسط پژو، رنو و ولوو با قدرت 130 اسب بخار ساخته شد. با. یک خواننده کنجکاو می تواند اسکن نقاشی ها و یادداشت های DeLorean را در این صفحه مطالعه کند.

یک نسخه عجیب و غریب از موتور محوری - "موتور Trebent"

با این حال ، چنین موتورهایی گسترده نشده اند - حمل و نقل هوایی بزرگ به تدریج به موتورهای توربوجت روی آوردند و اتومبیل ها هنوز از طرحی استفاده می کنند که در آن شفت عمود بر سیلندرها باشد. تنها نکته جالب این است که چرا چنین طرحی در موتورسیکلت ها ریشه نگرفت ، جایی که فشردگی به کار می آید. ظاهراً آنها نتوانستند هیچ مزیت قابل توجهی نسبت به طراحی که ما به آن عادت کرده ایم ارائه دهند. اکنون چنین موتورهایی وجود دارند ، اما عمدتاً در اژدرها نصب می شوند - به دلیل اینکه چقدر در سیلندر قرار می گیرند.

گونه ای به نام "ماژول انرژی استوانه ای" با پیستون های دو طرفه. میله های عمود بر پیستون ها یک سینوسی را توصیف می کنند که در امتداد یک سطح موج دار حرکت می کند

وجه تمایز اصلی یک موتور احتراق داخلی محوری فشردگی آن است. علاوه بر این، از قابلیت های آن می توان به تغییر نسبت تراکم (حجم محفظه احتراق) به سادگی با تغییر زاویه واشر اشاره کرد. واشر به لطف یک بلبرینگ کروی روی شفت می چرخد.

با این حال، شرکت نیوزلندی Duke Engines نسخه مدرن خود از موتور احتراق داخلی محوری را در سال 2013 ارائه کرد. واحد آنها دارای پنج سیلندر است، اما فقط سه نازل تزریق سوخت و نه یک سوپاپ. یکی دیگر از ویژگی های جالب موتور این است که شفت و واشر در جهت مخالف می چرخند.

نه تنها واشر و شفت در داخل موتور می چرخند، بلکه مجموعه ای از سیلندرها با پیستون نیز می چرخند. به لطف این، خلاص شدن از شر سیستم سوپاپ امکان پذیر بود - در لحظه احتراق، سیلندر متحرک به سادگی از سوراخی که در آن سوخت تزریق می شود و جایی که شمع جرقه قرار دارد عبور می کند. در مرحله اگزوز، سیلندر از خروجی گاز عبور می کند.

به لطف این سیستم تعداد شمع ها و انژکتورهای مورد نیاز کمتر از تعداد سیلندرها است. و در هر دور در مجموع تعداد ضربات پیستون یکسانی وجود دارد که در یک موتور 6 سیلندر با طراحی معمولی وجود دارد. در عین حال وزن موتور محوری 30 درصد کمتر است.

علاوه بر این، مهندسان شرکت Duke Engines ادعا می کنند که نسبت تراکم موتور آنها نسبت به آنالوگ های معمولی برتر است و برای بنزین اکتان 91 15:1 است (برای موتورهای احتراق داخلی استاندارد خودروها این رقم معمولاً 11:1 است). همه این شاخص ها می توانند منجر به کاهش مصرف سوخت و در نتیجه کاهش اثرات مضر بر محیط زیست شوند (خوب یا افزایش قدرت موتور بسته به اهداف شما).

این شرکت اکنون موتورها را به استفاده تجاری می آورد. در عصر تکنولوژی های بالغ، تنوع، صرفه جویی در مقیاس و غیره ما. تصور اینکه چگونه می توانید به طور جدی بر صنعت تأثیر بگذارید دشوار است. ظاهرا دوک موتورز نیز این موضوع را درک می‌کند و به همین دلیل قصد دارد موتورهای خود را برای قایق‌های برقی، ژنراتورها و هواپیماهای کوچک عرضه کند.

نمایش لرزش کم موتور دوک

ما به طراحی کلاسیک موتورهای احتراق داخلی عادت کرده ایم که در واقع یک قرن است که وجود دارد. احتراق سریع مخلوط قابل احتراق در داخل سیلندر منجر به افزایش فشار می شود که پیستون را هل می دهد. این به نوبه خود، شفت را از طریق شاتون و میل لنگ می چرخاند. اگر بخواهیم موتور را قدرتمندتر کنیم، اول از همه باید حجم محفظه احتراق را افزایش دهیم. با افزایش قطر، وزن پیستون ها را افزایش می دهیم که در نتیجه تاثیر منفی می گذارد. با افزایش طول شاتون را بلند کرده و اندازه کل موتور را به طور کلی افزایش می دهیم. یا می توانید سیلندرها را اضافه کنید - که طبیعتاً حجم موتور حاصل را نیز افزایش می دهد. مهندسان ICE برای اولین هواپیما با چنین مشکلاتی مواجه شدند. آنها در نهایت به طراحی زیبای موتور "ستاره ای" رسیدند، جایی که پیستون ها و سیلندرها در یک دایره نسبت به شفت در زوایای مساوی چیده شده اند. چنین سیستمی با جریان هوا به خوبی خنک می شود، اما بسیار بزرگ است. بنابراین جستجو برای یافتن راه حل ادامه یافت.

موتور محوری اول

در سال 1911، شرکت موتور چرخشی مکومبر لس آنجلس اولین موتور را معرفی کرد موتورهای احتراق داخلی محوری (محوری).. به آنها موتورهای بشکه ای، موتورهایی با واشر چرخان (یا مورب) نیز گفته می شود. طراحی اصلی اجازه می دهد تا پیستون ها و سیلندرها در اطراف و موازی محور اصلی قرار گیرند. چرخش شفت به دلیل یک واشر نوسانی رخ می دهد که به طور متناوب توسط میله های اتصال پیستون فشرده می شود. موتور مکومبر دارای 7 سیلندر بود. سازنده ادعا کرد که موتور قادر به کار در سرعت های 150 تا 1500 دور در دقیقه است. در همان زمان، در 1000 دور در دقیقه 50 اسب بخار تولید می کرد. این دستگاه که از مواد موجود در آن زمان ساخته شده بود، 100 کیلوگرم وزن و 710 در 480 میلی متر داشت. چنین موتوری در هواپیمای پیشگام چارلز فرانسیس والش، دارت نقره ای والش نصب شد. مهندسان شوروی نیز کنار نرفتند. در سال 1916 موتور طراحی شده توسط A. A. Mikulin و B. S. Stechkin ظاهر شد و در سال 1924 یک موتور Starostin ظاهر شد. شاید فقط علاقه مندان به تاریخ هوانوردی از این موتورها اطلاع داشته باشند. مشخص است که آزمایش های دقیق انجام شده در سال 1924 افزایش تلفات اصطکاک و بارهای زیاد روی عناصر منفرد چنین موتورهایی را نشان داد.

مهندس، مخترع، طراح و تاجر درخشان و کمی دیوانه، جان زکریا دلورین، رویای ساختن یک امپراتوری خودروی جدید برای مقابله با امپراتوری‌های موجود، و ساختن یک «ماشین رویایی» کاملاً منحصر به فرد را در سر داشت. همه ما DMC-12 را می شناسیم که به سادگی DeLorean نامیده می شود. او نه تنها در فیلم «بازگشت به آینده» به یک ستاره سینما تبدیل شد، بلکه با راه‌حل‌های منحصربه‌فرد در همه چیز، از بدنه آلومینیومی روی یک قاب پلکسی گلاس گرفته تا درهای آب‌گیر، متمایز شد. متأسفانه، در پس زمینه بحران اقتصادی، تولید خودرو خود را توجیه نکرد. و سپس DeLorean یک محاکمه طولانی در مورد یک پرونده مواد مخدر دروغین داشت. اما تعداد کمی از مردم می دانند که DeLorean می خواست ظاهر منحصر به فرد ماشین را با یک موتور منحصر به فرد تکمیل کند - در میان نقشه هایی که پس از مرگ او یافت شد، نقاشی های یک موتور احتراق داخلی محوری بود. با قضاوت بر اساس نامه های او، او در سال 1954 چنین موتوری را تصور کرد و توسعه آن را به طور جدی در سال 1979 آغاز کرد. موتور DeLorean دارای سه پیستون بود و آنها در یک مثلث متساوی الاضلاع در اطراف محور قرار داشتند. اما هر پیستون دو طرفه بود - هر انتهای پیستون باید در سیلندر خود کار می کرد. به دلایلی، تولد موتور اتفاق نیفتاد - شاید به این دلیل که توسعه یک ماشین از ابتدا یک کار نسبتاً پیچیده بود. DMC-12 مجهز به یک موتور 2.8 لیتری V6 بود که به طور مشترک توسط پژو، رنو و ولوو با قدرت 130 اسب بخار ساخته شد. با.

یک نسخه عجیب و غریب از موتور محوری - "موتور Trebent"

با این حال ، چنین موتورهایی گسترده نشده اند - حمل و نقل هوایی بزرگ به تدریج به موتورهای توربوجت روی آوردند و اتومبیل ها هنوز از طرحی استفاده می کنند که در آن شفت عمود بر سیلندرها باشد. تنها نکته جالب این است که چرا چنین طرحی در موتورسیکلت ها ریشه نگرفت ، جایی که فشردگی به کار می آید. ظاهراً آنها نتوانستند هیچ مزیت قابل توجهی نسبت به طراحی که ما به آن عادت کرده ایم ارائه دهند. اکنون چنین موتورهایی وجود دارند ، اما عمدتاً در اژدرها نصب می شوند - به دلیل اینکه چقدر در سیلندر قرار می گیرند.

اصلی ترین ویژگی متمایز موتور احتراق داخلی محوری- فشردگی علاوه بر این، از قابلیت های آن می توان به تغییر نسبت تراکم (حجم محفظه احتراق) به سادگی با تغییر زاویه واشر اشاره کرد. واشر به لطف یک بلبرینگ کروی روی شفت می چرخد.

با این حال، شرکت نیوزلند موتورهای دوکدر سال 2013 نسخه مدرن خود از موتور احتراق داخلی محوری را معرفی کرد. واحد آنها دارای پنج سیلندر است، اما فقط سه نازل تزریق سوخت و نه یک سوپاپ. یکی دیگر از ویژگی های جالب موتور این است که شفت و واشر در جهت مخالف می چرخند. نه تنها واشر و شفت در داخل موتور می چرخند، بلکه مجموعه ای از سیلندرها با پیستون نیز می چرخند. به لطف این، خلاص شدن از شر سیستم سوپاپ امکان پذیر شد - در لحظه احتراق، سیلندر متحرک به سادگی از سوراخی که سوخت تزریق می شود و جایی که شمع جرقه قرار دارد عبور می کند. در مرحله اگزوز، سیلندر از خروجی گاز عبور می کند. سیستم مکش و اگزوز بسیار شبیه به یک موتور دو زمانه است. به لطف این سیستم تعداد شمع ها و انژکتورهای مورد نیاز کمتر از تعداد سیلندرها است. و در هر دور در مجموع تعداد ضربات پیستون یکسانی وجود دارد که در یک موتور 6 سیلندر با طراحی معمولی وجود دارد. در عین حال وزن موتور محوری 30 درصد کمتر است. علاوه بر این، مهندسان شرکت Duke Engines ادعا می کنند که نسبت تراکم موتور آنها نسبت به آنالوگ های معمولی برتر است و برای بنزین اکتان 91 15:1 است (برای موتورهای احتراق داخلی استاندارد خودروها این رقم معمولاً 11:1 است). همه این شاخص ها می توانند منجر به کاهش مصرف سوخت و در نتیجه کاهش اثرات مضر بر محیط زیست شوند (خوب یا افزایش قدرت موتور بسته به اهداف شما). مزایای اصلی:سطح ارتعاش بسیار پایین. تنها سه انژکتور و سه شمع برای پنج سیلندر وجود دارد، به علاوه هیچ سوپاپ وجود ندارد، که به طور خودکار تعداد عناصر را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد. می تواند با طیف گسترده ای از سوخت کار کند. سبک تر و فشرده تر از موتورهای احتراق داخلی سنتی.

این شرکت اکنون موتورها را به استفاده تجاری می آورد. در عصر تکنولوژی های بالغ، تنوع، صرفه جویی در مقیاس و غیره ما. تصور اینکه چگونه می توانید به طور جدی بر صنعت تأثیر بگذارید دشوار است. ظاهرا دوک موتورز نیز این موضوع را درک می‌کند و به همین دلیل قصد دارد موتورهای خود را برای قایق‌های برقی، ژنراتورها و هواپیماهای کوچک عرضه کند.

همچنین در سایت بخوانید هوندا NR500 8 سوپاپ در هر سیلندر با دو شاتون در هر سیلندر، موتورسیکلت بسیار کمیاب، بسیار جالب و کاملاً گران قیمت در جهان، مردم هوندا برای مسابقه باهوش و باهوش بودند))) حدود 300 عدد تولید شد و الان قیمت ها هستند. .. در سال 1989، تویوتا خانواده جدیدی از موتورها را به بازار معرفی کرد، سری UZ. سه موتور در خط ظاهر شد که در جابجایی سیلندر متفاوت بودند، 1UZ-FE، 2UZ-FE و 3UZ-FE. از نظر ساختاری، آنها یک هشت V شکل با یک ...