3411

Õhkvedrustuse olemasolu autos tagab amortisaatoritega võrreldes sujuvama ja lihtsama juhitavuse, kuid korras paigaldage ise õhkvedrustus peate teadma, kuidas auto amortisatsioonisüsteem töötab ja kuidas see töötab. Samuti peavad teil olema elementaarsed autoremondi oskused.

Mis on õhkvedrustus?

Õhkvedrustus on amortisatsioonisüsteem, mis võimaldab automaatselt reguleerida sõidukõrgust ilma füüsilist jõudu kasutamata. Sellel on mitmeid omadusi, mille tõttu seda paigaldatakse mitte ainult veoautodele ja haagistele, vaid viimasel ajal ka autodele.

Õhkvedrustus – kuidas see välja näeb? Foto õhkvedrustusest.

Need omadused hõlmavad järgmist:

• Võimalus juhtida sõidukõrgust. See funktsioon võimaldab teil parandada sõidukvaliteeti oma klassi mistahes teeoludes, muutmata vedrusid jäigemate ja lühemate või pikemate ja pehmemate vastu. Õhkvedrustust saab reguleerida kõigi nende valikute jaoks.
• Kere vibratsiooni tasandamine ebatasasel teel. Vedruamortisaatorid on tundlikumad ebatasasele teepinnale, mis omakorda nõuab hoolikamat sõitu kahjustatud teedel. Õhkvedrustus kompenseerib need vibratsioonid, vähendades seeläbi sõiduki vibratsiooni.
• Suurepärane juhitavus. Jällegi tasub tähele panna tõsiasja, et erinevate vedrudega erinev juhitavus. Tugevamad vedrud annavad kõvakattega teedel hea juhitavuse, kuid ebatasasel teel halva juhitavuse. Pehmetel vedrudel on vastupidi. Õhkvedrustus kompenseerib need erinevused lihtsalt rõhu reguleerimisega.
• Vajumise vältimine suure koormuse korral. Õhkvedrustus võimaldab reguleerida jäikust ja kõrgust, mille juures sõidukvaliteet on konstantne, sõltumata autos oleva lasti või reisijate hulgast.

Samuti võib ülaltoodud omadusi pidada vedrustuse peamisteks eelisteks, mille jaoks enamik autohuvilisi neid ostab.

Õhkvedrustuse miinused

Vaatamata paljudele eelistele on sellel mitmeid olulisi puudusi, mis võivad paigaldusotsust mõjutada.
Esiteks on need palju kallimad kui tavalised amortisaatorid, kuna esialgsed kulud hõlmavad turvapatjade, neid täitva kompressori, madalat kliirensit ilma kompressorita reguleeriva õhuvastuvõtja, samuti pneumaatiliste torude, andurite ja juhtplokk. Selle tulemusena osutub komponentide summa liiga kalliks ja mitte otstarbekaks.

Õhkvedru foto.

Teine tegur on peaaegu täielik hooldatavuse puudumine. See tähendab, et kui mõni süsteemi osa ebaõnnestub, tuleb see ainult välja vahetada, millega kaasnevad lisakulud.

Õhkvedrustuse tööskeem

Teiseks oluliseks teguriks on halb külma- ja teemõjurite vastupidavus, mille tõttu lüheneb oluliselt õhkvedrustuse kasutusiga. Kui pakase korral piisab padja sisse valamisest veidi alkoholi või pneumotoosis kasutatavat kompositsiooni, siis reaktiivide eest on kaitse ainult kaubamärgiga ja kvaliteetsetel pneumaatilistel patjadel.

Õhkvedrustuse paigaldamise juhised oma kätega

Kui otsustate ikkagi õhkvedrustuse paigaldada ja teete seda ise, peate ostma järgmised komponendid:

• Kompressor, mis pumpab õhku turvapatja;
• vastuvõtja, reguleerib kliirensi kõrgust ilma kompressori osaluseta;
• turvapadjad, mis tegelikult toimivad amortisaatoritena;
• liinid, mis ühendavad kõik komponendid üheks pneumaatiliseks süsteemiks;
• andurid, mis võimaldavad juhtida keha kallet ja selle asendit, rõhku süsteemis;
• vedrustuse juhtseade juhib automaatselt kogu paigaldust ja töötleb anduritelt tulevat signaali;
• kinnitusdetailid.

Kinnituste jaoks on soovitav ette tellida treiler. Disaini ebausaldusväärsuse vältimiseks on soovitatav mitte puudutada juba autos olevaid tehase kinnitussooneid, vaid kohandada paigaldus nende järgi. Tulevikus võimaldab see vajaduse korral ilma suuremate raskusteta need tagasi vedrudega asendada.

Foto õhkvedrustuse paigaldamisest oma kätega

Vedrustuse paigaldamiseks peate auto tungraudadele panema, seejärel eemaldama rattad ja vedrud.
Edasised toimingud sõltuvad paigaldustüübist: saab paigaldada kombineeritud vedrustuse, kus padjad paigaldatakse otse vedrusse või eraldi õhkpadja, mis on konstruktsiooniliselt keerulisem. Üldiselt koosneb installimine järgmistest etappidest:

1. riiulite eemaldamine;
2. koha ettevalmistamine kinnitusdetailide paigaldamiseks;
3. ventiilidega patjade paigaldamine kinnitustesse;
4. paigaldatud turvapatjadega nagid on oma kohale kinnitatud;
5. järgmises etapis paigaldatakse peamine õhuvarustussüsteem, andurid, juhtseade, kompressor ja vastuvõtja.

Eraldi tasub mainida magistraalsüsteemi. Kui plaanite paigaldada mõlemale teljele õhkamortisaatorid, on kahekontuurilise vedrustuse asemel soovitatav kasutada neljakontuurilist vedrustust. See sisaldab nelja ventiili, mis juhib igaüks neist eraldi. See võimaldab teil paindlikumalt reguleerida auto veeremist, kuna iga turvapadi säilitab teatud rõhu. Kompressor ja vastuvõtja on tavaliselt paigaldatud pagasiruumi.

Õhkvedrustuse turvapatjade foto

Pärast süsteemi paigaldamist ja ühendamist kompressori ja vastuvõtjaga on vaja kuvada juhtpaneel koos andurite näitude ja vedrustuse reguleerimise nuppudega.

Viimane samm on pneumaatilise süsteemi kalibreerimine, pumbates süsteemi väikese koguse õhku ning kontrollides kliirensit ja rõhku, kui sõiduk on täislastis. Samuti diagnoosime koheselt võimalikud lekked kuulmise või seebilahuse abil. Oluline on jälgida, et kõik turvapadjad täituksid ühtlaselt ja kliirens oleks sama nii auto ees kui taga. Ka kumerust tuleb uuesti reguleerida.

Õhkvedrustuse hind

Õhkvedrustuse osade komplekti keskmine maksumus on ligikaudu 30 000 - 40 000 rubla. Kalleim osa on padjaga õhktoed ja maksab umbes 20 000 rubla. kõigi jaoks. Kompressori hind jääb vahemikku 4000 kuni 5000 rubla. Solenoidventiilid - 500 hõõruda. ühe jaoks. Ülejäänud kulu koosneb manomeetrist, voolikutest, juhtmetest ja releedest.

Eeltoodust lähtuvalt on soovitav õhkvedrustus paigaldada ainult välismaistele autodele või soojemas kliimas. Paigaldamine näiteks VAZ-ile ei ole kulutõhus. Kui ostate odavamaid komponente, ebaõnnestuvad need kiiresti. See võib end õigustada vaid siis, kui turvapadjad on valmistatud külmakindlast kummist ega puutu kokku kemikaalidega, kuid need on üsna kallid.

Seda seadet on autotööstuses kasutatud umbes 60 aastat. Algselt paigaldati see ainult veoautodele ja poolhaagistele. Kuid edusammud ei seisa paigal, nii et nüüd on sõiduautodele paigaldatud õhkvedrustus. Tõsi, mitte kõige jaoks. Kuidas on aga lood sellega, kes soovib sõita mugavalt, kuid pole veel äriklassi auto jaoks raha kogunud? Vastus on lihtne: paigaldage õhkvedrustus ise. Kuidas seda teha, räägime täna.

Mis on õhkvedrustus

Lühidalt öeldes on õhkvedrustus seade, millel pole vedruamorteid. Juht saab selle seadme parameetreid oma äranägemise järgi reguleerida ja seda saab teha ka liikvel olles. Õhkvedrustuse paigaldamisel asendatakse standardvedrud, lehtvedrud ja torsioonvardad tugevdatud kummist õhkvedrudega. Turvapatjade elastset elementi pumbatakse õhku spetsiaalse süsteemiga, mis sisaldab järgmisi osi:

1. Kompressor.
2. Jaotusventiilide süsteem.
3. Juhtplokk.
4. Vastuvõtja.

Sõltuvalt juhtimismeetodist võivad õhkvedrustused olla manuaalsed või automaatsed.

• käsitsi juhitavas vedrustuses määrab autoomanik iseseisvalt kliirensi taseme (tavaliselt on selliseid seadmeid täiendatud pneumaatiliste amortisaatorite tugipostidega, nii et juht saab käsitsi reguleerida mitte ainult kliirensit, vaid ka vedrustuse jäikust);
• automaatvedrustuse puhul valib elektrooniline juhtseade ise kliirensi taseme, lähtudes sellistest parameetritest nagu kiirus, kaal, kere külgmine külgkaldumine jne. Kui automaatse süsteemi kohanemisvõime on väga kõrge, siis teatud tingimustel võib see langetage tõsiselt auto raskuskeset ja parandage korduvalt juhitavust, eriti kurvides;

Konstruktsiooni järgi jagunevad õhkvedrustused järgmisteks osadeks:

• üheahelaline. Nendes on ühele teljele paigaldatud sama rõhuga turvapadjad;
• kaheahelaline. Siin paigaldatakse ka padjad samale teljele, kuid rõhk nendes võib olla erinev;
• neljaahelaline. Neid peetakse parimateks (ja kõige kallimateks), kuna need vedrustused kasutavad mikroarvuteid, rõhuandureid ja nelja eraldi klapi süsteemi, üks iga ratta jaoks;

Kõige populaarsem koht vastuvõtja ja kompressori paigaldamiseks sõiduautosse on pagasiruumi, õigemini varuratta nišš. Loomulikult tuleb varurehv kas teise kohta teisaldada või täielikult eemaldada, kompenseerides selle puudumise rehvitihendiga.

Kas õhkvedrustust tasub paigaldada?

Lühidalt: jah.

Vaatame nüüd lähemalt.

Mis määrab mugava sõidu ilma värisemise ja auto tugeva õõtsumiseta? Siin on olulised kaks parameetrit: auto kaal ja amortisaatorite vedrude jäikus. Kui auto on kerge ja vedrud jäigad, kogeb juht kindlasti värisemist. Kui auto on raske ja vedrud pehmed, siis veereb nagu meres. Seda probleemi süvendab asjaolu, et vedrude jäikust ja auto massi on põhimõtteliselt võimatu sobitada, kuna mass muutub pidevalt, kuna autol on erinev arv reisijaid, võib see vedada lisalasti, jne.

Samuti on võimatu muuta vedruamortisaatorite jäikust. Pealegi langeb see aja jooksul (metalli väsimise tõttu) ja koos jäikusega väheneb ka sõiduki kliirens.

Amortisaatorite jäikuse reguleerimiseks loodi õhkvedrustus, mille elemendid suudavad kohaneda auto pidevalt muutuvate parameetritega, pakkudes juhile mugavat sõitu mis tahes tingimustes. Siin on selle eelised:

• sõiduki kliirensit ja selle tugipostide jäikust reguleeritakse automaatselt;
• auto muutub ülekoormustele vastupidavamaks: suure koormuse korral tõuseb tugipostide jäikus maksimumini, mis väldib teiste vedrustuse osade kahjustamist;
• paranenud juhitavus: sõit muutub sujuvamaks, auto veeremine pööretel on minimaalne;
• neljakontuurilise automaatvedrustuse kasutamisel kipub ka auto pikisuunaline veeremine minimaalseks, mis teeb sõidu veelgi mugavamaks;

Sellel seadmel on ka puudusi:

• Õhuamortisaatoreid ei saa parandada. Kui need ebaõnnestuvad, saab neid ainult asendada;
• õhkvedrude kumm on tundlik külma ja mustuse suhtes (sellest räägitakse üksikasjalikumalt allpool);

Siin tuleks mainida ka hüdraulilisi vedrustusi. Nad täidavad sama funktsiooni kui pneumaatilised, kuid nende elastseks elemendiks on spetsiaalne vedelik. Ja peamine erinevus hüdrauliliste vedrustuste vahel on nende suurenenud töökindlus (ja väga kõrge hind, mis pole tõenäoliselt keskmisele autohuvilisele taskukohane). Näiteks: õhkvedrustuse eluiga on keskmiselt 200 tuhat km, hüdrauliline vedrustus suudab hõlpsasti läbida kuni 400 tuhat km.

Kõigest eelnevast järeldub lihtne järeldus: õhkvedrustus on oma üüratu hinnaga hea alternatiiv nii vedrudele kui ka hüdraulikale.

Õhkvedrustuse paigaldusprotsess

Enne õhkvedrustuse paigaldamist peaksime kindlaks määrama, mida selleks tööks vajame.

Tööriistad ja materjalid

Toimingute jada õhkvedrustuse paigaldamisel

• Auto pagasiruum avaneb ja varuratas eemaldatakse nišist;
• Pagasiruumi külgseintel on plastkorgid, mis hoiavad matti paigal. Need tõmmatakse lameda kruvikeerajaga maha ja eemaldatakse;
• Pärast seda eemaldatakse matt ise. See annab juurdepääsu riiulite pähklitele ja juhtmestiku jaoks vajalikele aukudele;
• kompressor on ühendatud juhtseadme ja vastuvõtjaga vastavalt juhistele. Pärast seda paigaldatakse kokkupandud konstruktsioon varuratta nišši;
• Seejärel ühendatakse juhtmestik vastuvõtja ja kompressoriga. Ühendus toimub rangelt vastavalt juhtmete etikettidel olevatele juhistele;
• ühendatud juhtmed on kokku pandud üheks kimpuks, mis juhitakse ühe tagaistme all asuva ava kaudu sõitjateruumi;
• seejärel asetatakse rakmed piki üht salongi seina, vaipade alla ja tuuakse välja mootoriruumi;
• seal on juhtmed ühendatud aku, maanduse ja kaitsmekarbiga, nagu on näidatud õhkvedrustuse juhtseadme kasutusjuhendis;
• Nüüd tõstetakse üks tagaratastest tungrauaga üles, misjärel keeratakse 22-mm lahtise otsaga mutrivõtmega lahti tagumise samba 4 alumist kinnitusmutrit;
• kasutades 24 mm pistikupesa, keerake tagumise samba ülemine kinnitusmutter läbi pagasiruumis oleva augu lahti;
• Pärast ülemise mutri lahti keeramist eemaldatakse alus. Sarnane toiming tehakse ka teise tagumise sambaga. Eemaldatud tugipostide asemele paigaldatakse õhkvedrustuse komplekti kuuluvad pneumaatilised tugipostid;
• eesmiste tugipostide eemaldamiseks keerake neist igaühel lahti 4 kinnitusmutrit 22 lahtise otsaga mutrivõtmega;
• seejärel ühendatakse lahti ja eemaldatakse pidurisüsteemi voolikud, ABS-anduri pistik käsitsi lahti (kui autol on);
• eesmised tugipostid eemaldatakse, komplekti kuuluvad tugipostid paigaldatakse oma kohale ja kruvitakse kindlalt kinni;
• pneumaatilised liinid ühendatakse vastavalt juhistele kompressori, vastuvõtja ja juhtseadmega, misjärel juhitakse voolikud läbi pagasiruumi ava;
• saadud õhuvoolik juhitakse mootoriruumi ja ühendatakse;

Video: vedrustuse paigaldamine Mercedes Vianole

Õhkvedrustuse juhtimine

Iga kvaliteetne õhkvedrustus on varustatud kontrolleriga, mis on paigaldatud salongi. Selle ekraanil näeb juht nii rõhku turvapatjades kui ka vastuvõtjas. Rõhu mõõtühikud saab autoomanik valida oma äranägemise järgi. Kvaliteetsete neljakontuuriliste vedrustuste juhtseadmed võimaldavad juhtidel valida teatud kliirensiga mitme eelseadistatud režiimi vahel (eelkõige on eespool käsitletud õhkvedrustusel Air-Lift 8 sellist režiimi). Juht saab valida soovitud režiimi vaid ühe nupuvajutusega.

Veelgi enam, aja jooksul ei pea juht üldse nuppe klõpsama, kuna süsteem "õpib" autot järk-järgult selgeks, "harjub" selle töötingimuste, autoomaniku sõidustiiliga ja säilitab ise optimaalne rõhk turvapatjades.

Õhkvedrustus lülitatakse välja samast kontrollerist. Väljalülitamisel määrab süsteem keskmise kliirensi, mille järel õhkvedrud hakkavad töötama nagu tavalised vedruamortisaatorid.

Pneumaatilised amortisaatorid on õhkvedrustuse peamine eelis. Kuid nad on ka nende nõrk koht. See punkt on eriti selge, kui masinat kasutatakse äärmuslikes tingimustes.

Õhuamortisaatoritel on 2 vaenlast: liiv ja külm.

Õhkvedrustuse ise paigaldamine on edasijõudnud autojuhtide ülesanne, kes teavad täpselt, mida nad teevad. Eile just rooli istunud algaja sellise ülesandega ilmselgelt hakkama ei saa. Kuid ka kogenud autohuvilised eksivad. Levinumad on Hiinast internetist tellitud patjadel loodud isetehtud tooted. Selliste “toodete” kummi kvaliteet jätab reeglina soovida. Ja mis juhtimisprobleemid võivad kaasa tuua, on juba eespool kirjutatud.

Isetegemise õhkvedrustus loodi juba ammu. Selle paigaldamise takistuseks olid rahalised raskused ja tehnilised probleemid. Kuid lõpuks saadi neist üle.

Õhkvedrustus paigaldati oma kätega 1986. aasta mudelile, SL konfiguratsioonis.

Õhkvedrustuse skeem

Auto õhkvedrustus on ehitatud nelja ahelaga konstruktsiooni järgi, millel on 8 ventiili, 2 klappi padja kohta - üks klapp õhu juurdevooluks, teine ​​tagasivooluks. Skeem võimaldab teil tõhusalt juhtida iga õhkvedru: langetage vasak külg, tõstke parem külg või vastupidi, langetage auto esiosa ja tõstke taga jne.

Joon.1 Moskvich-2140

Joonis 2

Õhkvedrustuse komponendid

Kodumaistele autodele nad kahjuks valmis õhkvedrustuse komplekte ei tooda, seega panin õhkvedrustuse kokku oma kätega. Õhkvedrustuse põhikomponendid - õhkvedrud Ameerikast. Olles tutvunud toodetavate turvapatjade valikuga, joonlauaga mõõtnud, et õhkpadjad vedrude asemele mahuksid ja ei hõõruks vastu käsivarsi, saigi tellimus tehtud.

Samuti tarniti Ameerikast solenoidklappe. Lisaks kõigele eelnevale ostsime: liitmikud, tiisid, niplid jne, kompressori - autopoest, hapnikuvooliku - ehitusturult.

Esivedrustuse jaoks valiti Ameerika firma Slam Specialties õhkvedrud RE-5. Välisläbimõõt on olenevalt koormusest ja rõhust 130-139 mm. Kui läbimõõt oli suurem, hõõrusid turvapadjad vastu õlavarre külgi. Lisaks on RE-5-l sisseehitatud põrutuspeatused, mistõttu pole auto standardseid tõkkepeatusi vaja. Tagavedrustuse jaoks osteti Dominator 2500 padjad.

Joon.3 PP

Õhkvedrustuse elektromagnetilist tüüpi klappe juhiti 12-voldise pinge all. Ventiilide vooluala on 15 mm ja see võimaldab neil lasta enda kaudu tohutul hulgal õhku, mis võimaldab väga kiiresti õhku turvapadjast välja pumbata ja tühjendada. Nende klappidega tõuseb ja langeb Mosvich ühe sekundiga. Klapid on ühendatud 0,5-tolliste torustiku keermestatud liitmikega.

Joon.4 Õhkvedrustuse komponendid

Üsna alguses kasutati õhkvedrustusena Berkut R17 kompressorit, kuid selle jõudlus oli üsna nõrk. Seetõttu asendati see Berkut R20 kompressoriga, mis on poole odavam kui sarnase disainiga Viair 400P.

Joon.5 Berkut R20

Õhkvedrustuse vastuvõtja on KAMAZ-i sõiduki pidurisüsteemist 20-liitrine õhusilinder. Tehti mõned modifikatsioonid: U-kujulised toed keevitati, lõigati kanalist välja ja värviti. Sellel on 5 auku – kaks mõlemas otsas ja üks kondensaadi ärajuhtimiseks.

Joon.6 Vastuvõtja

Esitelje õhkvedrude paigaldamine

60ndate kuni 80ndate autode esitelje peamine omadus on amortisaatorite paigutus vedrude sees. Seetõttu pidime amortisaatorit erinevalt paigutama. Pidime ka piduritorusid liigutama. PP kinnitused tehti 3 mm paksuste metallpatjadega. Ülemine on kinnitatud risttala ja alumine õlavarre külge.

Joon.7 Esisild

Joon.8 Lahti võetud esivedrustus

Joon.9 Turvapadjad

Joonis 10 Amortisaator uuel kinnitusel

Joonis 11 Õhkvedruga esisild

Joon.12 Eesmine õhkvedrustus

Õhkvedrude paigaldamine tagateljele

Varre külge kinnitati 5 mm paksune nurk, mis toimis Dominator 2500 PP ülemise toena.. PP alumine kinnitus koosnes mitmest plaadist, mis kinnitati vedrude ja vahetükkide vahele. Vahetükke oli vaja selleks, et alumises asendis langeks kere põrutuspiirikutele. Vedrulehti vähendati 3 tükiks ja astmeredelid asendati IZH-2715-st, kuna need on pikemad.

Joon.13 Üksikasjad

Joon.14 Tagumine täispuhutud PP

Joon.15 Tagumine õhkvedrustus

Õhkvedrustuse juhtimine

Õhkvedrustust juhite ise, kasutades Gainta juhtmega kaugjuhtimispulti G1910, millel on 8 nuppu. Saate juhtida kas ühte turvapatja või eraldi esi- või tagavedrustust ning vasakut või paremat külge.

Joon.17 Kaugjuhtimispult

Joonis 18 PD diagramm

Artikkel õhkvedrustusest - selle loomise ajalugu, millest see koosneb, eelised ja puudused. Artikli lõpus on video õhkvedrustuse ühendamise kohta.

Artikli sisu:

Tänapäeval on õhkvedrustus paigaldatud paljudele maasturitele ja äriklassi autodele. Sageli tekivad autoomanike seas tulised vaidlused "pneumaatika" puuduste ja eeliste üle. Enne järelduste tegemist tasub mõista, milline on õhkvedrustuse konstruktsioon ja miks see on hea ja halb.

Muidugi muudavad kaasaegsed kvaliteetsed amortisaatorid klassikalise vedrustusega autoga sõitmise üsna mugavaks, kuid see on ilmselt kõik, mida "klassika" kohta öelda saab. Ükskõik kui elastsed sellise vedrustuse vedrud ja vedrud ka poleks, säilitab kogu konstruktsioon suure jäikuse. See tähendab, et klassikalise vedrustusega auto kliirens (põhja ja teepinna vaheline kaugus) jääb muutumatuks.

Õhkvedrustusel on võimalus reguleerida auto kere kõrgust teepinna suhtes.

See element töötati välja ja võeti kasutusele, et pakkuda juhile sõidu ajal suuremat mugavust ja kõrget ohutust.

Õhkvedrustus on laialt levinud sõiduautode haagistel ja veoautode tüüpi seadmetel. Kuid ka äriklassi sõiduautod on sageli varustatud "pneumaatikaga" - see annab mudelile erilise staatuse ja tõmbab nende tähelepanu, kes hindavad ohutust ja mugavust, samal ajal kui neil on võimalus selline auto soetada.

Loomise ajalugu

Katsed varustada auto pneumaatilisel alusel töötava vedrustusega algasid autotööstuse koidikul - eelmise sajandi kahekümnendatel. 1957. aastaks õnnestus disaineritel viia süsteem tööstuslikule tasemele: General Motors hakkas seda oma seadmetele paigaldama. Cadillac Eldorado Brougham. Tõsi, sel ajal ei olnud süsteem laialdaselt kasutusel ja arendused pandi riiulile, millel oli märge “pole nõutud”.

Aja möödudes võimaldasid uued tehnoloogiad algset disaini üle vaadata ja õhkvedrustus jõudis autotööstusesse tagasi, nüüd uuendatud kujul.

Õhkvedrustuse tüübid

Õhkvedrustused erinevad ahelate arvu poolest:

• üheahelaline;
• kaheahelaline;
• neljaahelaline.

Üheahelaline õhkvedrustus Paigaldatud ainult ühele sõiduki teljele, esi- või tagateljele. See süsteem paigaldatakse kõige sagedamini veoautode ja veoautode tagateljele, et reguleerida tagaratta telje jäikust sõltuvalt sõiduki koormustasemest.

Kahe ahelaga süsteem tähendab tegelikult mitte ühte, vaid kahte tüüpi kujundust. Olles paigaldatud mõlemale teljele, täidab see sisuliselt kahe esimest tüüpi vedrustuse tööd. Kuid juhul, kui vedrustus on paigaldatud ühele teljele, piki ratta kontuuri, reguleerib see iga ratta asendit teljel eraldi, üksteisest sõltumatult.

Neljakontuuriline õhkvedrustus ja ühelt poolt kõige keerulisem ja teiselt poolt kõige tõhusam. Igale rattale on paigaldatud pneumaatiline tugi, mis reguleerib selle asendit teistest sõltumatult. Selle konstruktsioonivaliku pneumaatiliste elementide rõhku juhib tavaliselt üks elektrooniline seade.

Õhkvedrustuse isepaigaldamine ei ole soovitatav; Ainult tehases paigaldatud vedrustus töötab veatult. See on eriti ilmne neljakontuurilise vedrustuse puhul. Mõned autoteenindused pakuvad klientidele sellist teenust nagu pneumaatika paigaldamine, kuid selline töö läheb nii palju maksma, et tekib paratamatult küsimus, kas selle raha eest osta teine ​​auto, kasvõi klassikalise vedrustusega.

Kuidas õhkvedrustus töötab?

Lihtsamal kujul koosneb õhkvedrustus:

• pneumaatiline elastne element;
• suruõhku tarniv kompressor;
• õhu sisselase;
• hingamisteed;
• süsteemi oleku ja sõiduki asukoha elektroonilised andurid;
• elektrooniline juhtseade.

Peamiste kliirensit reguleerivate ja säilitavate mehhanismide rolli täidavad elastsed pneumaatilised elemendid. Nende tööd reguleeritakse automaatselt või käsitsi, muutes õhurõhku elemendi sees.

Kaasaegsed konstruktsioonid pakuvad pneumaatilise elemendi kujundamiseks kahte võimalust: iseseisva konstruktsioonina või kombineerituna amortisaatoriga (pneumaatiline tugi). Teist disainivalikut saab paigaldada mis tahes tüüpi vedrustustele.

Peatamise alus– suruõhk, mis pumbatakse elementidesse kompressoriga. Elektroonilised jälgimisandurid määravad keha asendi teepinna suhtes ja sõiduki kiiruse. Saadud andmed saadetakse juhtseadmesse, mis reguleerib õhurõhku vedrustuse elementides.
Väikeses vahemikus saab kliirensit reguleerida vastuvõtja (õhuvastuvõtja) tööga. Sellisel juhul ei osale kompressor protsessis.

Käsitsi ja automaatse õhkvedrustuse töörežiimid

Auto kere asendi reguleerimiseks saab pneumaatikat kasutada manuaal- või automaatrežiimis.

Manuaalrežiim võimaldab mitte ainult reguleerida sõidukõrgust, vaid ka muuta vedrustuse jäikust.

Automaatne töörežiim võtab oma töös arvesse selle pinna kallet, millel masin liigub, liikumise kiirust ja kiirendust. Kui auto läbib pöörde, suurendab süsteem automaatselt raamide jäikust koormuse all.

Õhkvedrustuse eelised ja puudused

Igal disainil on oma plussid ja miinused. Vaatame, mis on õhkvedrustuses head ja mis halba.

Õhkvedrustuse eelised

1. Võimalus säilitada etteantud sõiduki kere kõrgust erinevatel koormustel. Isegi ebaühtlase koormuse korral säilitab süsteem masina õige asendi teepinna suhtes.
2. Õhkvedrustusega sõiduki kliirensit saab muuta. See kehtib eriti olukordades, kus peate sõitma maastikul või ebakvaliteetsetel teedel, mille poolest meie riik on nii rikas.
3. Pneumaatiline süsteem tagab autole sujuva sõidu. Pneumaatikaga autos on juhil ja kaassõitjatel palju mugavam sõita kui klassikalise vedrustusega autos. Lisaks on õhkvedrustus väga vaikne.
4. Õhkvedrustusega auto liigub sujuvalt, tõmblemata. Kere sellisel autol ei kõigu ja pööramisel on auto veeremine minimaalne. Kõik see aitab kaasa auto heale juhitavusele teel.
5. Kui õhkvedrustus on paigaldatud klassikalisele standardsele, peavad tehase kinnitused ja vedrud kauem vastu.
6. Õhkvedrustusega auto suurendab oluliselt läbisõitu. Kui järgite kõiki tootja soovitusi, võib selline auto hõlpsasti sõita kuni 1 miljon kilomeetrit.
7. Õhkvedrustusega autol on suurem kandevõime võrreldes sama marki ja klassi, kuid tavapärase vedrustusega autoga.

Õhkvedrustuse miinused

1. Õhkvedrustuse esimene puudus on võib-olla selle maksumus. Kaasaegsed süsteemid on varustatud rohkete abifunktsioonidega, nagu pneumaatiline signaal, automaatne rehvirõhu tõstmine jne. See muidugi ei vähenda disaini maksumust, mistõttu tänapäevases autotööstuses paigaldatakse pneumaatika peamiselt veoautodele ja äriklassi sõiduautodele.
2. Seadmed nõuavad pidevat hoolt: pneumaatika ei talu mustust, tolmu ja liiva, mistõttu tuleb neid pidevalt jälgida ja puhastada. Kas pean ütlema, et kodumaistes teeoludes muutub see keeruliseks protseduuriks?
3. Pneumaatilised padjad on praktiliselt parandamatud. Seega, kui pneumaatiline element ebaõnnestub, tuleb see välja vahetada.
4. Külma ilmaga töötab pneumaatika piirangutega, nii et talvised reisihuvilised ei suuda tõenäoliselt täielikult hinnata selle disaini kõiki eeliseid.
5. Teereaktiivid, millega armastame oma talviseid teid töödelda, vähendavad oluliselt ka mehhanismide eluiga.

Olles hinnanud õhkvedrustuse eeliseid ja puudusi, võib väita, et see disain on väga asjakohane nii veoautode kui ka sõiduautode jaoks. Veelgi enam, pidev jõudluse paranemine muudab õhkvedrustuse üha populaarsemaks ja nõudlikumaks.

Kuid kahjuks peame autotööstuse sellisel arengutasemel tunnistama, et "pneumaatika" on taskukohane ainult neile, kes on valmis autosse märkimisväärset raha investeerima, ja tõenäoliselt autoomanikele, kes elavad lõunapoolsetes piirkondades. riigis, kus nad seda ei tee. Külm on nii tugev ja teedel pole palju reaktiive.

Auto langetamine tähendab kliirensi vähendamist ehk vahemaa vähendamist kere alumise osa ja teepinna vahel. Madaldatud auto on sportlikuma välimusega ja suurel kiirusel sõites stabiilsem. Välimus auto sõiduomadustele erilist mõju ei avalda, kuid kliirensi vale vähendamine võib kaasa tuua hädaolukordi. Sellele küsimusele õige lähenemise korral "pressib" rajal olev auto teele, mis võimaldab juhil seda paremini juhtida. Vastasel juhul võib masin muutuda juhitamatuks.

Auto langetamise viisid.

Õhkvedrustuse vahetus Seda peetakse kõige kallimaks viisiks sõiduki kliirensi muutmiseks, kuid samas ka töökindlamaks. Tänu õhkvedrustuse kõrgetele omadustele paraneb sõidumugavus, sujuvus ja auto kandevõime. See kliirensi vähendamise võimalus on üsna ohutu ja avaldab positiivset mõju auto sõiduomadustele.

Õhkvedrustus on optimaalne lahendus erinevatele üksikprojektidele, hot rodidele, kohandatud mootorratastele, muskelautodele jne. Õhkvedrustus on asjakohane eksklusiivse kerekomplektiga autode puhul, süsteem optimeerib sõiduki juhtimist ning maksimaalsel langetusrežiimil rõhutab eriti soodsalt kerekomplekti disaini.


Reguleeritava kliirensiga vedrustus sisaldab spetsiaalseid tugitugesid ja vedrude komplekti. Reguleeritavad tugipostid võimaldavad autoomanikul iseseisvalt kliirensit muuta, mis on väga mugav. Ilma probleemideta saab talvel auto üles tõsta ja kevadel uuesti alla lasta.

Madaldatud vedrustus ei anna võimalust reguleerida kliirensit, mis paljudele autoomanikele ei sobi. Komplekti kuuluvad amortisaatorid ja vedrud, mis on tavalistest veidi lühemad. Seda võimalust võib pidada odavamaks.


Muud auto langetamise võimalused, näiteks vedrude poolide eemaldamine või lühemate paigaldamine, kuid ilma amortisaatorite vahetamata, on tagajärjed. Parem on mitte seda ja muud tüüpi "tuunimist" ise teha, vaid võtta ühendust spetsialistidega, kes valivad konkreetsele autole optimaalse õhkvedrustuse variandi ja paigaldavad selle.

Õhkvedrustus ja selle komponendid


Õhkvedrustus on standardsete amortisaatorite asendamine turvapatjadega, mis on paigaldatud rattatelje ja auto raami vahele. See süsteem sisaldab ka rõhuandureid, vastuvõtjat, kompressorit ja juhtpaneeli. Sõltuvalt konkreetse kliendi nõudmistest valitakse uue peatamise elemendid. Kompressor ja vastuvõtja valitakse õhu kogunemise kiiruse alusel. Näiteks auto igapäevasel kasutamisel pole sageli vaja kliirensit muuta, seetõttu pole mõtet võimsaid agregaate paigaldada.


Vastuvõtja mitte ainult ei hõlbusta õhu kiiret süstimist, vaid ka siis, kui turvapadjad on järsult kokku surutud, pehmendab see kehale avalduvat lööki. Vedrustuse pehmus on otseselt võrdeline vastuvõtja suurusega. Elektromehaanilised õhujaoturid muudavad süsteemi stabiilsemaks ja lihtsamini juhitavaks. Kliirens sõltub proportsionaalselt turvapatjades olevast rõhust ja seda saab reguleerida auto sisemusse paigaldatud juhtpaneeli abil.

Õhkvedrustuse lihtne töö teeb sellest praktilise ja optimaalse süsteemi auto langetamiseks. Õhkvedrustuse eeliseks on selle kohanemisvõime juhiga. See tähendab, et iga juht saab vedrustust reguleerida nii, et auto oleks sõites võimalikult mugav, stabiilne ja "pehme".


Õhkvedrustuse paigaldus
Nagu juba öeldud, sõltuvad auto sõiduomadused vedrustusest ning süsteemi korraliku töö tagamiseks peab selle paigaldama hea spetsialist. Mitte iga autohuviline ei suuda standardseid amortisaatoreid ja vedrusid eemaldada, rääkimata keeruka õhkvedrustussüsteemi kvaliteetsest paigaldamisest. Sellise töö tegemiseks vajate spetsiaalset tööriista ja loomulikult palju kogemusi ja oskusi.


Õhkvedrude paigaldamine nõuab mõnel juhul olemasolevate kinnituste ettevalmistamist või kohandatud versiooniks muutmist. Suur ettevalmistustöö muudab protsessi oluliselt keerulisemaks ja lükkab edasi. Õhkvedrustussüsteemi muud elemendid tuleb lisaks sõlmede paigaldamisele ühendada sõiduki elektrijuhtmestikuga. Kõikide elektromehaaniliste ventiilide, kompressori ja vastuvõtja ühendus tuleb ühendada üheks süsteemiks. Kui ühendus on vale, ei suuda süsteem soovitud tulemust anda ja raha läheb raisku.


Õhkvedrustuse abil on võimalik autot madalamale lasta ja sõiduomadusi parandada. Õigesti paigaldatud süsteem on teie lemmikautos mugavama ja turvalisema reisimise võti. Õhkvedrustuse paigaldamine on võimalik paljudele autodele, peate lihtsalt valima õige valiku ja konfiguratsiooni ning ärge unustage ka, et paljude autode jaoks pole valmisvalikuid, mis tähendab, et häälestusstuudio peab tegema kohandatud versiooni spetsiaalselt teie auto jaoks ja sellise töö maksumus on vastavalt üsna kõrge. Enne auto häälestamist peate oma soove ja auto võimalusi õigesti võrdlema. Selliste süsteemide valik turul on üsna suur, teatud autode puhul pole õhkvedrustuse ostmine keeruline.

Mõned parimad pneumaatiliste süsteemide tootjad on järgmised kaubamärgid: AirREX, Accuair, RideTech.