Autosid kasutatakse reisijate ja kaupade transportimiseks konkreetsetesse sihtkohtadesse üsna kiiresti. Ilma autota on väga raske ette kujutada ühegi ettevõtte või tehase tööd. Põhielemendiks on mootor, mis omakorda vajab normaalseks tööks süütesüsteemi, mis peab olema heas töökorras ja selle omadused peavad sobima antud masina jõujaamale.

Süütesüsteem

Auto süütesüsteem on üsna keerukas seadmete komplekt, mis vastutab elektrijaama töörežiimile vastava sädeme ilmnemise eest hetkel. See süsteem on osa elektriseadmetest. Päris esimestes mootorites, nagu Daimleri seade, kasutati süütesüsteemina hõõgpead – see oli esimene süütesüsteemi seade, millel polnud puudusi. Nende olemus seisnes selles, et süütamine toimus löögi lõpus, kuna kamber kuumutati üsna kõrge temperatuurini. Enne käivitamist oli alati vaja hõõgpea ise soojendada ja alles siis mootor käivitada. Seejärel kuumutati pead, hoides põlenud kütuse temperatuuri. Kaasaegsetes tingimustes saab seda süütesüsteemi põhimõtet kasutada ainult automudelites kasutatavates mikromootorites ja muudes sisepõlemismootorites kasutatavates seadmetes. See disain võimaldab vähendada üldmõõtmeid, kuid kogu konstruktsioon võib olla kallim. Väikeste mudelite puhul on see vaevalt märgatav, kuid täismõõdus auto puhul võib see hinda oluliselt mõjutada. Kõigil autodel on süütesüsteemi ahel peaaegu sama. Mõned erinevused on tingitud ainult täitmise tüübist.

Süütesüsteemi üldskeem on järgmine.

Süsteem töötab magneto põhimõttel

Pärast hõõgpead, üht esimest süütesüsteemi, loodi seadmed, mis töötasid magneto baasil. Sellise paigalduse põhiidee on süttimiseks vajaliku impulsi tekitamine väikese magnetvälja läbimise tõttu statsionaarse mähise lähedal paigaldatud püsimagnetilt, mis omakorda oli ühendatud ühe pöörleva osaga. mootor. Sellise süsteemi peamine eelis oli disaini maksimaalne lihtsus ja akude või patareide paigaldamise vajaduse puudumine. Ta on alati valmis töötama.

Kaasaegses maailmas kasutatakse seda peamiselt mootorsaagidele, väikestele bensiinigeneraatoritele ja muudele sarnastele seadmetele paigaldatud mootorite jaoks. Süsteemil pole puudusi, millest peamine on väga kõrge tootmiskulu. Vaja oli väga õhukese traadi keerdude arvuga mähist. Magnetid peavad olema ka kvaliteetsed. Kõigist puudustest lähtuvalt loobuti sellisest süsteemist, asendati lihtsamate ja töökindlamatega.

Süsteemide tüübid

Bensiinimootori normaalseks tööks on vaja süütesüsteemi. Tänu sellele süttib segu vajalikul hetkel põlema. Süsteeme on kolme tüüpi:

• kontaktivaba;
• elektrooniline.

Kõik kolm tüüpi erinevad disaini poolest. Sellest hoolimata on nende tööpõhimõte peaaegu sama.

Üldine struktuur ja süüteseade

Kõik süütesüsteemid, olenemata tüübist, koosnevad viiest peamisest konstruktsioonielemendist:

• Toiteallikas. Auto mootori käivitamisel on aku vajaliku energia allikaks. Pärast mootori käivitumist täidab seda funktsiooni generaator.
• Süütelukk- spetsiaalne seade, mida kasutatakse pinge edastamiseks. Lukk, tuntud ka kui lüliti, võib olla kas mehaaniline või moodsam elektriline.
• Vajaliku energia akumulaator. See element on loodud piisavas koguses energia kogumiseks ja muundamiseks. Kaasaegsetes autodes on võimalik kasutada kahte tüüpi salvestusseadmeid: induktsioon- või mahtuvuslikke. Induktsioon on tavalisem ja näeb välja nagu omamoodi süütepool. Muundamine viiakse läbi voolu juhtimisel läbi selle mähise kahe mähise.
• Küünal. Otsene tööelement, mis tekitab süütamiseks vajaliku sädeme. See on väike portselanist isolaator, mis kruvitakse keermele ja millel on kaks elektroodi, mis asuvad üksteisest lühikese vahemaa kaugusel. Kui vool liigub kontaktide vahel, tekib väikese vahemaa tõttu säde.
• Süsteem, mida kasutatakse süüte jaotamiseks. Peamine eesmärk on varustada süüteküünlad õigel ajal energiaga. See koosneb teatud turustajast (või lülitist) ja eraldi seadmest selle juhtimiseks. Jaoturi tüüp sõltub valitud süsteemist, see võib olla kas elektrooniline või mehaaniline, mis kasutab tööks pöörlevat liugurit.

Kontakti süüte tüüp

Kõige levinum skeem on "Gas"-süütesüsteem, mida kasutatakse kütusesegu süütamiseks, paremini tuntud kui chopper-jaotussüsteem. See seade tekitab süüteküünla kontaktidele väga kõrge pingesädeme, kuni 30 tuhat V. Selle saavutamiseks ühendatakse süüteküünlad mähisega, tänu millele tekib vajalik pinge. Mähise signaal antakse spetsiaalsete juhtmete abil, millel on vajalikud omadused. Kui kontaktgrupp avatakse spetsiaalse nuki abil, tekib säde.

Väärib märkimist, et selle esinemise hetk peab selgelt vastama kolbide erilisele positsioonile. See saavutatakse täpselt arvutatud jaoturi paigaldamisega, mis edastab pöörleva liikumise spetsiaalsele kaitselülitile-jaoturile. Sellise süsteemi peamiseks puuduseks on mehaaniline kulumine ja selle tulemusena muutub nii sädeme tekkimise aeg kui ka selle kvaliteet. Kui sädet ei anta õigeaegselt, mõjutab see mootori õiget tööd, mis tähendab, et vaja on üsna sagedast sekkumist ja reguleerimist.

Vaatamata sellele on kontakt-transistor-süütesüsteem kasutusel ka tänapäeval. See põleva seguga süütesüsteem on populaarne tänu oma suurepärastele omadustele ja kõrgele töökindlusele.

Kontaktivaba süüde

Kontaktivaba süütesüsteem on keerulisem süsteem, mis sõltub otseselt ainult spetsiaalsete kontaktide avamisest. Selle töös mängib kõige olulisemat rolli lüliti, mis on loodud lähtudes transistori töötüübist. Tavaliseks sädemevarustuseks kasutatakse ka eraldi andurit. See süsteem on hea selle poolest, et puudub kindel sõltuvus kontaktpinna kvaliteeditasemest ja on tagatud kvaliteetsem säde. Kuid seda tüüpi süütesüsteem kasutab ka jaoturit, mis on vajalik teatud koguse voolu ülekandmiseks soovitud süüteküünlasse. Väliselt sarnaneb süsteem mõnevõrra süüte kontaktahelaga.

Nõutava suurusega voolu ülekandmine toimub spetsiaalsete kõrgepingejuhtmete abil.

Kontaktivaba süüteseadme eelised

Võrreldes kontaktahelaga on sellel vooluringil mitmeid eeliseid:

• Kaitselüliti kontaktid ei põle, samuti ei ole need vastuvõtlikud saastumisele. Voolu tarnimise hetke valimiseks ja seadistamiseks pole vaja väga pikka aega. Puudub vajadus jälgida ega reguleerida kontaktide asendit, samuti nende sulgemis- ja avanemisnurki, seda kõike seetõttu, et kontaktivaba süütesüsteem välistab mehaaniliste kontaktide olemasolu süsteemis. Selle tulemusena ei kaota mootor oma võimsust.
• Tänu sellele, et kontaktid ei avane spetsiaalse nuki abil, ei toimu ka turustaja sees oleva rootori vibratsiooni ega peksmist - iga süüteküünla sädemevarustuse ühtlus ei ole häiritud.
• Tagab usaldusväärse käivitamise isegi külma mootori korral, olenemata ümbritseva õhu temperatuurist.

Elektrooniline süüde

See süsteem välistab liikuvate mehaaniliste osade kasutamise. See saavutatakse spetsiaalsete andurite ja juhtseadme kasutamisega. Sädeme loomine, samuti selle konkreetsele süüteküünlale tarnimise hetk toimub täpsemalt kui mehaanilisi turustajaid kasutavates süsteemides. Kokkuvõttes annab see hea võimaluse parandada auto jõujaama jõudlust, aga ka oluliselt suurendada võimsust ilma kütusekulu suurendamata. Süsteemi iseloomustab väga kõrge usaldusväärsus ja määratud ülesannete täitmise kvaliteet. Seda elektroonilist süütesüsteemi kasutatakse selle kõrge töökindluse ja suurepäraste jõudlusparameetrite tõttu paljudel kaasaegsetel autodel.

Mikroprotsessori süüte tüüp

Mikroprotsessor-süütesüsteem on üks elektroonilise süüte tüüpidest. Seda kasutatakse karburaatori toitesüsteemiga seadmete süüte ajastuse teatud sõltuvuse loomiseks õhurõhust kollektoris, samuti mootori väntvõlli kiirusest.

Mikroprotsessoriga elektroonilisel süütesüsteemil on karburaatori toitesüsteemiga autode standardvarustusega võrreldes väga palju eeliseid.

Tarbimistase on oluliselt vähenenud. See toimub tarnitud segu põlemise optimeerimise kaudu.

Kõik auto dünaamilised omadused on paranenud.

Mootori jõudlus paraneb, üleminekud käikude vahel muutuvad sujuvamaks. Madalatel kiirustel võimsust ei kao.

Mikroprotsessor-süütesüsteem hõlmab gaasiseadmete paigaldamist, mille tulemusena hoitakse kokku kütust ja väheneb iga sõidukilomeetri maksumus.

Režiimide vahetamiseks on võimalik paigaldada lisalüliti. Näiteks kütuseliikide vahel.

Täna võimaldab VAZ-i süütesüsteem selle vooluringi installida, et parandada kogu dünaamilist jõudlust. See võimalus tagastab VAZ-i taas praeguste autode hulka, tänu madalale hinnale, kuid samal ajal heade kiirusomadustega.

Süüte töö peamised etapid

Süütesüsteemi töös on mitu väga lihtsat etappi, need ei sõltu tüübist ja konstruktsioonist:

Nõutava laetuse taseme kogumine ja varustamine.

Spetsiaalne kõrgepinge muundamine.

Jaotamise etapp.

Sädeme moodustamine küünalde abil.

Kütusesegu süütamine.

Igas etapis on vajalik kõigi elementide kõige täpsem ja koordineeritum töö. Sel juhul on parem valida kõige usaldusväärsemad ja pikka aega tõestatud süsteemid. Statistika kohaselt peetakse mehaaniliste komponentide puudumise tõttu parimaks mootori elektroonilist süütesüsteemi.

Süüteküünal

Ükski süütesüsteem ei saa töötada ilma põhielemendita - süüteküünla. See osa on võimeline muutma kõrgepingest saadud impulsse spetsiaalseks sädelaenguks, et süüdata põlemiskambris kütuseaur. Et süüteküünal hästi töötaks, peaks selle alumise isolaatori temperatuuritase olema umbes 500–600 kraadi. Tasub teada, et temperatuuril 500 kraadi võib isolaatori pinnale tekkida süsiniku ladestumist. Tulemuseks on katkestused töös ja halb sädemeedastus. Temperatuuril 600 kraadi on võimalik nn hõõg-süttimine - see on segu enneaegne süttimine isolaatori kõrge temperatuuri tõttu.

Küünlaid valides juhindutakse nn soojusreitingust, mille väärtuse määrab algselt tootja. Mida kõrgem on soojusväärtus, seda vähem küünal kuumeneb, seda nimetatakse ka külmemaks küünlaks.

Süüte seisukorra ja töökorra kontrollimine

Normaalseks tööks nõuab sõiduki süütesüsteem aeg-ajalt süütesüsteemi elementide terviklikkuse ja sidususe kontrollimist. Ainult õige lähenemine tagab mootori vastupidavuse ja töökindluse. Eelkõige kontrollitakse järgmisi parameetreid:

Süüte ajastus ja nurk. Vajadusel tehakse kohandusi ja määratakse antud sõiduki standardväärtus.

Pingeahelate kontrollimine. Selleks eemaldatakse kõrgepinge juhtmed ning nende läbilaskevõimet ja rikkeid kontrollitakse spetsiaalse testeri abil.

Süüteahelate oleku ja kõigi sees toimuvate protsesside kohta kõige täpsema teabe saamiseks kasutatakse spetsiaalseid ostsilloskoopidega varustatud stende. Tänu sellele saate kõige täpsema väärtuse ja väga kiiresti määrata süsteemi jõudluse taseme. Kõik need toimingud on vajalikud süütesüsteemi rikke tuvastamiseks. Algstaadiumis saate hakkama minimaalsete kadudega, näiteks juhtmete vahetamisega. Samal ajal säilib mootori jõudlus, mis on väga oluline, kuna selle remont maksab palju rohkem kui ühe süütesüsteemi elemendi asendamine.

Tüüpilisemad süütevead

Süütesüsteemi talitlushäired võivad põhjustada teiste masina normaalseks tööks kasutatavate seadmete rikke. Eraldi on loetelu sageli esinevatest riketest, mis takistavad töötava segu süütesüsteemi tööd:

Võimalik, et süütepooli primaarmähis saab lühistada maandusega, samuti sekundaarmähis primaarmähisega. Selle tulemusena põleb lisatakisti läbi ja isolaatorisse, aga ka mähise kattesse tekivad iseloomulikud praod. Sel juhul on vaja kahjustatud elemendid välja vahetada, kuid kui mähis on peaaegu hävinud, siis asendage kogu komplekt.

Kaitselüliti tüüpilised vead: kaitselüliti sees olevate kontaktide võimalik põlemine või õline saastumine; kontaktidevahelise standardvahe rikkumine, mis põhjustab süüteküünalde vahetamise katkestusi.

Kontaktide põlemine või õlitamine võib põhjustada nendevahelise takistuse taseme väga järsu tõusu, mistõttu primaarmähises tekkiv vool väheneb ja selle tulemusena väheneb süüteküünalde tekitatud sädeme võimsus.

Pilu rikkumine toob kaasa ka süüteküünla elektroodide vahel tekkiva sädeme moodustumise halvenemise. Tulemuseks on katkestused mootori normaalses töös.

Küünlad: sisepinnale võivad tekkida süsinikujäägid, aga ka välispinnal võib olla tugev saastumine. Elektroodide vahe rikkumine, isolaatori mitmesugused praod, külgelektroodi talitlushäired - kõik see põhjustab kehva sädemevarustuse või selle puudumise. See põhjustab mootori ebastabiilset, ebaühtlast ja ebastabiilset tööd, vähendades selle võimsust. Samuti on võimalik peatuda, kui koormus suureneb.

Süüteküünalde normaalne töö on võimalik ainult siis, kui:

Keerme pind on kuiv (mitte kunagi märg);

Seal on väga õhuke tahma või tahma kiht;

Elektroodide ja isolaatori värvus peaks olema helepruunist helehallini, peaaegu valge.

Keerme märg pind võib rääkida kõigist tõrgetest - see võib olla kas bensiin või õli. Vigases süüteküünlas on elektroodid ja osa isolaatorist kaetud paksu tahmakihiga ja on märjad.

Õlised süüteküünlad ja muud vead

Kui mootoril on väga suur läbisõit ja kõik süüteküünlad vahetati korraga välja, siis on selle seisundi peamiseks põhjuseks silindrite, rõngaste või kolbide suurenenud kulumine. Auto sissesõidu ajal võib süüteküünla pinnale ilmuda õli. See kaob aja jooksul. Kui õli leiti ainult ühest süüteküünlast, võib selle põhjuseks tõenäoliselt olla väljalaskeklapi talitlushäire; see võib läbi põleda. Selle kindlakstegemiseks peate mootorit hoolikalt kuulama, tühikäigul töötab see ebaühtlaselt. Sel juhul ei saa te remonditöödega viivitada, kuna iste põleb siis läbi ja remont läheb veelgi kallimaks.

Läbipõlenud või väga korrodeerunud elektroodid viitavad vaid süüteküünla ülekuumenemisele. See on võimalik, kui kasutati madala oktaanarvuga bensiini või süüte ajastus oli valesti seadistatud. Liiga lahja segu on samuti sulanud elektroodide tulemus.

Võimalikud on süüteküünla pinna erinevad mehaanilised kahjustused. Sellel võib olla painutatud välimus või süüteküünla küljel asuv elektrood deformeerub. Sellise töö tagajärjed on süüte katkestused. Selliste probleemide põhjuseks võib olla süüteküünla valesti valitud pikkus või keerme pikkus ei vasta mootoripea istmele. Sel juhul tuleks valida tootja soovitatud standardne süüteküünal. Kui selle pikkus valiti õigesti, peaksite pöörama tähelepanu võõraste mehaaniliste elementide olemasolule silindri sisemuses.

Pärast süüteküünalde vahetust saate nende seisukorra kohta teada väga palju teavet. Kui süüteküünal kattub jätkuvalt tahmaga teises silindris, viitab see talitlushäirele. Aga kui ka ühe naabersilindri tavaline ja töökorras süüteküünal hakkab nagu eelkäijagi tahmaga kattuma, siis on tegemist rikkega otse selle silindri vändaseadmes.

järeldused

Kõik kütusesegu süütamiseks kasutatavad süsteemid on teatud masinaehituse valdkondades head. Kõik pole oma puudusteta. Alati pole vaja luua keerulist ja väga töökindlat süsteemi, mõnikord on palju odavam kasutada lihtsaid ja odavamaid. Ei ole vaja paigaldada kallist süütesüsteemi autole, mis on oma klassi teistest tunduvalt soodsam. Sellised toimingud võivad selle maksumust ainult suurendada, kuid kvaliteet jääb kahjuks samaks. Milleks midagi muuta, kui süütesüsteem on paljudel katsetel näidanud ainult parimaid tulemusi?

Juba oma esimestes modifikatsioonides oli automootor keeruline struktuur, mis koosnes mitmest koos töötavast süsteemist. Iga bensiinimootori üks peamisi komponente on süütesüsteem. Täna räägime selle struktuurist, sortidest ja omadustest.

Süütesüsteem

Auto süütesüsteem on instrumentide ja seadmete kompleks, mis tagab silindris segu süttiva elektrilahenduse õigeaegse ilmnemise. See on elektroonikaseadmete lahutamatu osa ja sõltub suures osas mootori mehaaniliste komponentide tööst. See protsess on omane kõikidele mootoritele, mis ei kasuta süütamiseks kõrgelt kuumutatud õhku (diisel, kompressioonkarburaatormootorid). Segu sädesüütet kasutatakse ka bensiini ja gaasiga töötavates hübriidmootorites.

Süütesüsteemi tööpõhimõte sõltub selle tüübist, kuid kui me võtame selle töö kokku, saame eristada järgmisi etappe:

• kõrgepinge impulsi kogunemise protsess;
• laengu läbimine läbi astmelise trafo;
• sünkroniseerimine ja impulsside jaotus;
• sädeme ilmumine süüteküünla kontaktidele;
• kütusesegu süütamine.

Oluline parameeter on edasiliikumise nurk ehk moment – ​​see on aeg, mil õhu-kütuse segu süüdatakse. Pöördemoment valitakse nii, et maksimaalne rõhk tekib siis, kui kolb tabab ülemist punkti. Mehaaniliste süsteemide puhul tuleb see seadistada käsitsi, kuid elektrooniliselt juhitavates süsteemides toimub seadistamine automaatselt. Optimaalset pöördenurka mõjutavad sõidukiirus, bensiini kvaliteet, segu koostis ja muud parameetrid.

Süütesüsteemide klassifikatsioon

Süüte sünkroniseerimise meetodist lähtudes eristatakse kontakt- ja mittekontaktseid ahelaid. Süüteajastuse moodustamise tehnoloogia põhjal saab eristada mehaanilise reguleerimisega ja täisautomaatseid või elektroonilisi süsteeme.

Laengu akumuleerumise tüübi alusel võetakse sädevahest läbimurdmiseks arvesse seadmeid, mille induktiivsus akumuleerub ja mahtuvus koguneb. Vastavalt primaarahela ümberlülitusmeetodile on mähised mehaanilised, türistor- ja transistoritüübid.

Süütesüsteemi komponendid

Kõik olemasolevad süütesüsteemide tüübid erinevad juhtimpulsi loomise viisi poolest, vastasel juhul on nende disain praktiliselt sama. Seetõttu on võimalik näidata ühiseid elemente, mis on süsteemi mis tahes variatsiooni lahutamatu osa.

Esmane toiteallikas on aku (kasutatakse käivitamisel) ja töö ajal kasutatakse generaatori poolt toodetud pinget.

Lüliti on seade, mis on vajalik kogu süsteemi toiteallikaks või selle väljalülitamiseks. Lüliti on süütelüliti või juhtseade.

Laengu akumulaator on element, mis on vajalik energia kontsentreerimiseks vajalikus mahus segu süütamiseks. Kogunemiseks on kahte tüüpi komponente:

• Induktiivne - mähis, mille sees on astmeline trafo, mis loob piisava impulsi kvaliteetseks süütamiseks. Seadme primaarmähis saab toidet aku positiivselt küljelt ja läheb läbi kaitselüliti selle negatiivsele küljele. Primaarahela avamisel kaitselülitiga tekib sekundaarahelale kõrgepingelaeng, mis kantakse üle süüteküünlale.
• Mahtuvuslik - kondensaator, mis on laetud kõrgendatud pingega. Õigel ajal kantakse kogunenud laeng signaali kaudu mähisele.

Tööskeem sõltuvalt energiasalvesti tüübist

Küünlad on toode, mis koosneb isolaatorist (küünla alus), kontaktklemmist kõrgepingejuhtme ühendamiseks, metallraamist detaili kinnitamiseks ja kahest elektroodist, mille vahele tekib säde.

Jaotussüsteem on alamsüsteem, mis on loodud sädeme suunamiseks soovitud silindrisse. Koosneb mitmest komponendist:

• Turustaja või turustaja on seade, mis võrdleb väntvõlli kiirust ja vastavalt silindrite tööasendit nukkmehhanismiga. Komponent võib olla mehaaniline või elektrooniline. Esimene edastab mootori pöörlemise ja jaotab spetsiaalse liuguri abil ajami pinget. Teine (staatiline) välistab pöörlevate osade olemasolu, jaotumine toimub juhtseadme töö tõttu.
• Kommutaator on seade, mis genereerib pooli laenguimpulsse. Osa on ühendatud primaarmähisega ja katkestab toiteallika, tekitades iseinduktsiooni pinge.
• Juhtseade on mikroprotsessoril põhinev seade, mis määrab anduri näitude põhjal mähisele voolu ülekande hetke.

Traat on isolatsioonis ühesooneline kõrgepingejuht, mis ühendab mähise jaoturiga, samuti lüliti kontaktid süüteküünaldega.

Magneto

Üks esimesi süütesüsteeme on magneto. See koosneb voolugeneraatorist, mis tekitab tühjenemist ainult sädemete tekitamiseks. Süsteem koosneb püsimagnetist, mida käitavad väntvõll ja induktiivpool. Sädemevahest läbi murdva säde tekitab astmeline trafo, mille üheks osaks on induktiivpooli kare mähis. Pinge tõstmiseks kasutatakse generaatori mähise osa, mis on ühendatud süüteküünla elektroodiga.

Magneto süütesüsteem

Sädeme toitejuhtimine võib olla kontakt, kaitselüliti või mittekontaktne. Kontaktivaba sädeme toitemeetodi puhul kasutatakse sädeme kvaliteedi parandamiseks kondensaatoreid. Erinevalt allpool toodud süüteahelatest ei vaja magneto akut, see on kerge ja seda kasutatakse aktiivselt kompaktsetes seadmetes - võsalõikurites, kettsaagides, generaatorites jne.

Kontakt süütesüsteem

Vananenud, levinud skeem kütusesegu süütamiseks. Süsteemi eripäraks on kõrgepinge loomine, kuni 30 tuhat V süüteküünla kohta. See kõrgepinge tekib mähise abil, mis on ühendatud jaotusmehhanismiga. Impulss edastatakse mähisele tänu kontaktrühmaga ühendatud spetsiaalsetele juhtmetele. Nukkide avanemisel tekib tühjenemine ja säde. Seade toimib ka sünkronisaatorina, kuna sädemete moodustumise hetk peab langema kokku kompressioonitakti soovitud hetkega. See parameeter määratakse mehaanilise reguleerimise ja sädeme nihutamise teel varasemasse või hilisemasse punkti.

Lihtsaim skeem

Selle valiku haavatav osa on loomulik mehaaniline kulumine. Selle tõttu muutub sädemete tekkimise hetk, see on liuguri erinevate asendite jaoks ebastabiilne. Selle tulemusena ilmnevad mootori vibratsioonid, selle dünaamika väheneb ja töö ühtlus halveneb. Peenhäälestused võivad ilmsetest vigadest lahti saada, kuid probleem võib korduda.

Kontaktsüüte eeliseks on selle töökindlus. Isegi tõsise kulumise korral töötab osa laitmatult, võimaldades mootoril töötada. Ahel ei ole temperatuuritingimuste suhtes valiv ning praktiliselt ei karda niiskust ega vett. Seda tüüpi süüde on levinud vanematel autodel ja seda kasutatakse ka tänapäeval paljudel seeriamudelitel.

Kontaktivaba süüde

Kontaktivaba süsteemi põhimõtteskeem on mõnevõrra erinev. See säilitab jaoturi konstruktsioonielemendina, kuid täidab ainult silindrite sünkroniseerimise funktsiooni ja saadab lülitile impulsi. Transistori element omakorda sünkroniseeritakse anduri indikaatoriga ja määrab süütenurga ja ka muud sätted automaatselt.

Süsteemi eeliseks on sädemekvaliteedi stabiilsus, mis ei sõltu käsitsi seadistustest ega kontaktpinna säilimisest. Kui arvestada selle valiku paremust kontaktahela ees, võime esile tõsta:

• süsteem tekitab pidevalt kvaliteetset sädet;
• süütesüsteemi konstruktsioon välistab selle töö halvenemise kulumise või saastumise tõttu;
• süütenurka pole vaja peenhäälestada;
• pole vaja jälgida kontaktide olekut, kontrollida nende sulgemisnurka ja muid seadistusi.

Kontaktivaba süsteemi kasutamise tulemusena on märgata kütusekulu vähenemist, dünaamiliste omaduste paranemist, tugeva mootorivibratsiooni puudumist ning stabiilne säde muudab külmkäivitamise lihtsamaks.

Elektrooniline süüde

Moodne, kõige arenenum disain, mis välistab täielikult liikuvate osade olemasolu. Väntvõlli ja teiste asendi kohta vajalike andmete saamiseks kasutatakse spetsiaalseid andureid. Järgmisena teeb elektrooniline juhtseade arvutused ja saadab vastavad impulsid töötavatele komponentidele. See lähenemine võimaldab teil võimalikult täpselt määrata sädeme väljastamise hetke, nii et segu süüdataks õigeaegselt. See võimaldab teil saada rohkem võimsust, parandada silindrite puhastamist ja vähendada kütuse parema põlemise tõttu kahjulikke heitmeid.

Elektroonilise süsteemi skeem

Auto elektrooniline süütesüsteem on väga stabiilne ja paigaldatud enamikele kaasaegsetele autodele. Selle populaarsuse määravad selle skeemi eelised:

• Vähendatud kütusekulu kõigil mootori töörežiimidel.
• Parem dünaamiline jõudlus – reaktsioon gaasipedaalile, kiirenduskiirus jne.
• Mootori sujuv töö.
• Pöördemomendi ja hobujõudude graafik on joondatud.
• Võimsuskadu madalatel kiirustel on minimeeritud.
• Ühildub gaasiseadmetega.
• Programmeeritav elektrooniline seade võimaldab seadistada mootorit kütuse säästmiseks või vastupidi, dünaamilise jõudluse suurendamiseks.

Süütesüsteemi eesmärk on üsna lihtne, see on nii bensiinimootori kui ka gaasiseadmetega varustatud mootorite lahutamatu osa. See komponent muutub pidevalt ja omandab uusi tänapäevastele nõuetele vastavaid vorme. Vaatamata sellele kasutatakse ka kõige lihtsamaid süütemudeleid endiselt erinevatel seadmetel, tehes oma tööd edukalt, nagu aastakümneid tagasi.

Autoleek

Igal transpordil on oluline toimimise element. Süsteem, mis võimaldab teil selle käivitada igal omanikule sobival ajal ilma suurema vaevata. Autodes nimetatakse sellist süsteemi süütesüsteemiks ja sellest me räägimegi.

Süüde on osa terviklikust transpordielektroonikast, sellel on seade, mis võimaldab tekitada sädet kohe, kui mootor käivitub. Selle katkestamiseks kasutatakse turustajat.

See toimib kütuse süütajana. Seade töötab põlemisenergia ülekandmise teel. Kasutusviisi järgi jaguneb see kontaktiks, mittekontaktseks ja elektrooniliseks. Samuti on võimalus kasutada gaasiturbiinisüsteeme.

Igat tüüpi käivitamine eeldab samade plokkide olemasolu (toide, lüliti, laadimine, salvestusruum, turustaja, juhtmed, süüteküünlad)

Kaasaegne auto käivitub erineval viisil, kuid enamik tootjaid eemaldub mehaanilisest süütest, mis võimaldab käivitamist oma kätega juhtida, muutes süsteemi autosse integreeritud elektrooniliseks koletiseks.

Vanematel autodel, kus pole paigaldatud cdi-d või Sovekit, kasutatakse sagedamini kahte mehaanilist süütesüsteemi.

Masin vajab energiat. See luuakse generaatoriga ühendatud akust, mis loob voolu 12–14 volti ja seda kasutatakse sama jaoturi töö tagamiseks.

Kahe elektroodi vahel sädeme tekitamiseks peate küünaldele üle kandma kõrgepingevoolu kaheksateist kuni kolmkümmend tuhat volti. Järelikult loob seade madal- ja kõrgepingeahela, näiteks nagu Soveki süsteemis.

Kontaktsüütesüsteem koosneb plokkidest, mille energiat saab jaoturi jaoks suurendada seni, kuni sellest piisab käivitamiseks.

Mähiselt juhitakse vool jaoturi põhikontakti ja sealt rootorisse, mille plaat pöörleb. Väikese õhuklapi kaudu edastatakse see korpuse külgedele ja saadetakse juhtmete kaudu süüteküünaldeni.

Neljasilindriliste mootorite puhul on see paigutus 1-3-4-2. Selles asendis süüdatakse mootoris olev kütus. Numbrid näitavad silindri numbrit. See tagab võllile võrdse koormuse.

Sel hetkel, kui kolb pole veel survetakti lõpus kõrgeimat punkti saavutanud, saadetakse süüteküünlale umbes 4-6 kraadine pinge. See turustaja mõõtmine, see hetk on süütenurga määramine mis tahes skeemis, nii "Sovek" kui ka cdi. Kaitselülitil on kaks kontakti. Mobiilne kontakt surutakse vastu mitteliikuvat vedru ja kui nukk vajutab mobiilse kontakti haamrit, vabastatakse jaoturi kontaktid.

Kondensaator on ühendatud paralleelselt jaoturi sees olevate kontaktidega. Kui see kontaktiga puruneb, toimub tühjendusprotsess. Magnetväli kaob koheselt, kui madalpingeahelas tekib pöördvool. Kasutades Soveki süsteemile sarnast turustajat ja cdi-d. Hävitades tühjenemist, välistab kondensaator sädemete tekkimise jaoturi kontaktide vahel. Kaitselüliti ühendatakse korpuse all olevate kontaktidega, tavakeeles võib seda nimetada kaitselülitiks või jaoturiks. Neil on väntvõlli juures generaator. Süüteküünaldest jaotatakse vool ümber nagu cdi süsteemis.

Mootori võimsuse määravad akumuleerunud gaasid, mis suruvad kolvisüsteemile, mille tulemuseks on süüteajastust möödumine. Algnurga reguleerimine ja korrigeerimine toimub kaitselüliti ruumi muutmisega eelistatud avamisajaga cdi. Mootori töörežiimi muutmine mõjutab kütusesegu põlemisprotsesse, neid saab muuta. Edasiliikumise nurka reguleeritakse pidevalt. See on kontrollitud

cdi käivitussüsteemis asuvad regulaatorid. Väntvõlli liikumine tagab, et süüteküünalde peadesse tekib säde, mis mõjutab tsentrifugaalregulaatori reguleerimist.

CD-süüte ülejooksuregulaator on konstruktsioon, milles on kaks tasast raskust, mis on paigaldatud stabiilsele plaadile, mis on jäigalt veovõlli külge kinnitatud. Kaitselüliti puks on kinnitatud mobiilse elemendi külge, augud on ühendatud raskustega. Plaat pöörleb koos kaitselüliti raskusega. Mida rohkem liigutusi liikuv rull teeb, seda suurem on murderulli liikumiskiirus. Liikumisjõu koosmõjul liigub raskus teise kohta ja liigub oma jõududega pistiku rullist eemale. Raskus liigub päripäeva mööda raskuste teed. Kontakt avaneb kiiremini ja väljapääsunurk väheneb oluliselt.

Nurgaregulaator ületab süüte, tekitades süüteküünlale sädemomendi, mis on vajalik mootori erinevatel koormustel. Kui mootori võlli pöörlemiskäik on sama, ei ole gaasipedaal ja gaasiklapp samad. Seetõttu ilmub silindrisse erineva olekuga bensiin, mis muudab selle läbipõlemise kiirust. Regulaatori korpus koosneb kahest üksteisest eraldatud diafragmast. Esimene suhtleb ventiiliga läbi toru ja teisel on juurdepääs õhuvoolule. Tulenevalt asjaolust, et torus olev rõhk interakteerub mittestatsionaarse elemendiga, mille külge on kinnitatud kaitselüliti

Mida suurem on gaasihoova nurk, seda väiksem on selle all vaakum.

Juhtmed aitavad voolul jõuda akumulaatorist juhtmete kaudu küünaldesse. Autode süütesüsteeme on järgmist tüüpi:

1. karburaatori mootori süütesüsteem
2. kontakttransistori süütesüsteem
3. sissepritsega mootori süütesüsteem
4. klassikaline süütesüsteem
5. kontaktsüütesüsteem
6. plasma süütamine
7. kontakt süüde
8. nukk süüde
9. diisel süüde
10. süüde "saruman"
11. süüde "Sonar"

Kontaktivaba tehasesüsteem

Bensiin hakkab põlema ülekantava energia suurenemise tõttu, mis lõppkokkuvõttes toob kaasa kontaktivaba tehase erilised eelised. See suurendab ka mootori tõhusa kasutamise järjepidevust mis tahes selle toimingutes, muutes selle seeläbi kõige ökonoomsemaks.

Kõrgepingejuhtmetes pole kontaktivabade ja kontaktsüsteemide vahel erinevusi. Vahetus tehti ainult madalpingevõrgus, kus kontaktkaitselüliti asendati kontaktivaba anduriga.

Mittekontakt sisaldab: kontaktivaba andurit, jaotusandurit, süüteküünlaid, kommunikaatorit, mähist, kinnituselemendiplokki, releed, lülitit

Paigalduselemendi plokk ei ole isetehtud seade, see liigub akust tuleva süütevoolu abil pooli ja starteri vahel. Mähises olev vool taastoodetakse mähise voolu summutamisega, see omakorda saadakse siis, kui mootori impulssiandur edastab signaali transistori lülitile. Vool antakse pingesalvestusseadmesse ja seejärel jaoturisse.

Elektrooniline süsteem.

Erinevalt gaasiturbiinisüsteemidest peetakse seda mikroprotsessoripõhiseks. See vastutab sisepõlemismootorite käivitamise ja bensiini süütamise protsesside eest silindrite või gaasiturbiinmootorite sees, kuna see kuulub kogu süüte juhtimissüsteemi. Selle tõhusust on raske alahinnata. See töötab kahes suunas:

1. Otse - mähistelt süüteküünaldeni.
2. Elektrooniline - süüteküünaldele antakse pinge jaoturi kaudu.

Otsese elektrooniline süütesüsteem hõlmab üksikute või topeltpoolide kasutamist, teisisõnu nimetatakse seda kontakttransistori süütesüsteemiks. Energiasalvestusseadet juhitakse tänu sellele, et elektrooniline seade loeb teavet ja lõpuks

muudab kommunikaatori sätteid. Juhtseade hõlmab süüte kiirenduse automaatset reguleerimist, mis ei tähenda omatehtud sekkumist. Mikroprotsessorsüsteemides võib lülitit nimetada "süütajaks". Otsesüütesüsteemid võib jagada kahte tüüpi: sõltumatud ja sünkroonsed. Sisepõlemismootorite efektiivsus kütuse süüte kasutamisel toimub erinevalt gaasiturbiinmootoritest ühe silindri jaoks ja mähist juhitakse iseseisvalt. Sünkroonne süüde hõlmab ühe pooli tööd kahe silindri jaoks. Jaoturiga süütamiseks kasutatakse tavalist pooli, plasmasüütel on seevastu bensiini süütamiseks erinev meetod. Plasmasüütel kasutatakse võimsamat sädet.

Uusimate süsteemide kasutuselevõtuga on sisepõlemismootorid tugevaimad komponendid, seega on vana vape tehnoloogia oluliselt muutunud, muutudes töökindlamaks kui gaasiturbiin. Vape-kontakti kaitselüliti on kadunud. Kõik see on tänu mikroprotsessorsüsteemi kasutuselevõtule.

Üheks uudistooteks olid “Sonar” tüüpi agregaadid, mis võimaldasid kaasajastada varasemate aastate autosid klassikalise kontaktsüütesüsteemiga, aga mitte gaasiturbiinisüsteeme. Erinevalt samast “Sovekist” on kontaktsüütesüsteemil lihtsam vooluring. Kontaktsüttimine toimub otsese löögi tõttu.

TCI süsteem - aku süütesüsteem. “Sonar” sisaldab infrapunaandurit ja süütesüsteemi lülitit, kõik tuleb paigaldada jagaja katte alla. Võite kasutada türistori võimsusregulaatoreid. Türistori juhtimine võimaldab sisselülitamist edasi lükata. Jaoturi, süütelüliti-jaoturi kasutamine on vajalik ka teistes süsteemides, näiteks tci, vape, sisepõlemismootorites, gaasiturbiinides ja cdi-s. Mootorrataste jaoks kasutatakse TCI-, cdi- ja vape-süsteeme ning sisepõlemismootoreid ja Soveki kasutatakse erinevate transpordiliikide jaoks, kuid mitte seal, kus on gaasiturbiinisüsteem. Koos Sonariga on süsteemid Saruman ja Sovek; neid saab kasutada mootorrataste standardsete süütesüsteemide värskendamiseks. “Sovek” ei vaja paigaldamisel erilist professionaalsust, piisab olemasolevate omatehtud seadmete kasutamisest. Kontaktivaba mikroprotsessorsüsteemi efektiivsus on väga märkimisväärne ja tõeliselt käegakatsutav. Vapi kasutamise käigus on see kindlasti kvaliteetne ja lisahooldust ei vaja. Süütesüsteemi komponentide uusimad tehnoloogiad esindavad suurt valikut, rohkem kui kakskümmend võimalust. Sellises mitmekesisuses vastavad need kvaliteedile, töökindlusele ja modernsusele, need ei ole kodus valmistatud varuosad.

Tänapäeval kasutatakse üha enam tci-d või cdi-d, kuid kasutusel on ka vana end tõestanud sisepõlemismootor Sovek ja vape.

Seadme eesmärk ja tööpõhimõte.

Auto süütesüsteemi põhieesmärk on anda süüteküünaldele sädelahendus bensiinimootori teatud käigul. Diiselmootorite puhul tähendab süüde kütuse sissepritse hetke kompressioonitakti ajal. Mõnes automudelis tarnitakse süütesüsteem, nimelt selle impulsid, sukelkütusepumba juhtseadmesse. Süütesüsteemi saab selle arenedes jagada kolme tüüpi. Kontaktsüütesüsteem, mille impulsid tekivad kontaktide töö käigus katkemiseks. Kontaktivaba süütesüsteem, juhtimpulsse loob elektrooniline transistori juhtseade - lüliti (kuigi õige on seda nimetada impulsi generaatoriks). Mikroprotsessor-süütesüsteem on elektrooniline seade, mis kontrollib süüte ajastust, aga ka muid sõidukisüsteeme. Ilma välise toiteallikata kahetaktiliste mootorite puhul kasutatakse magnetotüüpi süütesüsteeme. See põhineb EMF-i loomise põhimõttel, kui püsimagnet pöörleb süütepoolis piki impulsi tagumist serva.

Süütesüsteemi projekteerimine

Kõik ülaltoodud süütesüsteemide tüübid on üksteisega sarnased, erinevad ainult juhtimpulsi loomise meetodi poolest. Seega sisaldab süütesüsteem:

1. Süütesüsteemi jõuallikaks on aku (kui mootor käivitub) ja generaator (mootori töötamise ajal).

2.Süütelüliti on mehaaniline või elektriline kontaktseade, mis varustab süütesüsteemi pingega ehk teisisõnu süütelüliti. Reeglina täidab see kahte funktsiooni: rongisisese võrgu ja süütesüsteemi pinge tarnimine, sõiduki starteri solenoidrelee pinge tarnimine.

3. Energiaaku – seade, mis on ette nähtud piisava energia kogumiseks ja muundamiseks, et tekitada süüteküünla elektroodide vahel elektrilahendus. Tavapäraselt võib energiasalvestid jagada induktiivseteks ja mahtuvuslikeks.

Lihtsaim induktiivne akumulaator on süütepool, mis on autotransformaator, mille primaarmähis on ühendatud positiivse poolusega ja katkestusseadme kaudu negatiivse poolusega. Katkestusseadme (nt süütenukk) töötamise ajal tekib primaarmähises iseinduktsiooni pinge. Sekundaarmähises genereeritakse suurenenud pinge, mis on piisav süüteküünla õhupilu purustamiseks.

Mahtuvuslik salvestusseade on mahuti, mis laetakse kõrgendatud pingega ja õigel hetkel edastab oma energia süüteküünlale.

4. Süüteküünlad on seade, millel on kaks elektroodi, mis asuvad üksteisest 0,15-0,25 mm kaugusel. See on portselanist isolaator, mis on paigaldatud metallkeermele; keskel on keskjuht, mis toimib elektroodina; teine ​​elektrood on niit.

5.Süüte jaotussüsteem on ette nähtud energia tarnimiseks akumulaatorist süüteküünaldele õigel hetkel. Süsteem sisaldab jaoturit ja/või lülitit ning süütesüsteemi juhtseadet.

Süütejaotur (jagaja) on seade kõrgepinge jaotamiseks piki silindri süüteküünaldeni viivaid juhtmeid. Tavaliselt sisaldab turustaja ka nukkmehhanismi. Süüte jaotus võib olla mehaaniline või staatiline. Mehaaniline jaotur on võll, mida käitab mootor ja mis jaotab "jooksja" abil pinget mööda kõrgepingejuhtmeid. Staatiline süüte jaotus tähendab pöörlevate osade puudumist. Selle valiku korral ühendatakse süütepool otse süüteküünlaga ja juhtimine tuleb süüte juhtplokist. Kui näiteks automootoril on neli silindrit, siis on seal neli mähist. Selles süsteemis pole kõrgepinge juhtmeid.

Lüliti on elektrooniline seade süütepooli juhtimpulsside genereerimiseks, see on ühendatud pooli primaarmähise toiteahelaga ja juhtploki signaalil katkestab toite, mille tulemuseks on iseinduktsioon. Pinge.

Süütesüsteemi juhtseade on mikroprotsessorseade, mis määrab sõltuvalt väntvõlli asendiandurite, lambda-sondide, temperatuuriandurite ja nukkvõlli asendianduri andmetest impulsi süütepoolile saatmise hetke.

6.Kõrgepingetraat on ühesooneline kõrgendatud isolatsiooniga traat. Sisemine juht võib olla spiraalikujuline, et kõrvaldada häired raadioulatuses.

Süütesüsteemi tööpõhimõte

Vaatleme klassikalise süütesüsteemi tööpõhimõtet. Jaoturi veovõlli pöörlemisel aktiveeruvad nukid, mis "lõhkuvad" autotransformaatori (pooli) primaarmähisele antud 12 volti. Kui trafo pinge kaob, ilmub mähisesse iseinduktiivne emf ja vastavalt sellele tekib sekundaarmähisele pinge umbes 30 000 volti. Kõrgepinge antakse süüte jaoturile (liugur), mis vaheldumisi pöörleb ja annab pinget süüteküünaldele sõltuvalt sisepõlemismootori töötsüklist. Kõrgepinge on piisav, et sädelahendus süüteküünla elektroodide vahelise õhupilu lõhkuks.

Süüte ajastus on vajalik kütusesegu täielikumaks põlemiseks. Kuna kütus ei põle kohe ära, tuleb see süüdata veidi varem, enne TDC-ni jõudmist. Sädeme ajastus tuleb täpselt reguleerida, sest vastasel juhul (varajane või hiline süütamine) kaotab mootor oma võimsust ja võimalik on suurenenud detonatsioon.

Bensiinimootori silindrisse siseneva õhu-kütuse segu sundsüttimiseks kasutatakse süüteküünla elektroodide vahel tekkiva kõrgepinge elektrilahendussädeme energiat. Süütesüsteemid on ette nähtud tõstma auto aku pinget elektrilahenduse tekitamiseks vajaliku väärtuseni ja rakendama seda pinget vajalikul hetkel vastavale süüteküünlale. Võtame põhisüsteemid tabelisse kokku ja kirjeldame selliste süsteemide tööd.

Määramine		Kirjeldus
Kodune	Välismaa
ksz	KSZ	Klassikaline kontakt kaitselüliti-jagajaga
KTSZ	HKZk, JFU4	Elektrooniline energiasalvestiga süsteemis ja kontaktanduriga.
BTSZ	HKZi, TSZ-2	Induktsioonanduriga kontaktivaba transistor
BTSZ	HKZh, EZK, TZ28H	Energiasalvestiga kontaktivaba transistor Hall-anduriga konteineris
KTSZ	TSZk	Kontakttransistor energiasalvestiga induktiivses.
BTSZ	TSZi	Induktiivsuses energiasalvestiga kontaktivaba transistor koos induktiivse anduriga
BTSZ	TSZh	Induktiivsuses energiasalvestiga kontaktivaba transistor Halli anduriga
MSUD	VSZ, EZL	Staatilise tüüpi elektrooniline süütesüsteem

Vaatleme üksikasjalikult ainult praegu kasutatavate süütesüsteemide tööd.

Esimesel plokkskeemil on süütejuhtseade (ICU) eraldi esile tõstetud. Laiendame seda ristkülikut ja esitame süütesüsteemide ehitamiseks mitmeid struktuurskeeme.

Sellistes süsteemides on primaarseks impulsianduriks (pöörlemisanduriks) süütejaoturis (jaoturis) paikneva mehaanilise kaitselüliti kontaktid, mis on mootori väntvõlliga mehaaniliselt ühendatud hammasrataste kaudu. Jaotusvõlli üks pööre tehakse mootori väntvõlli kahe pöördega. Elektrilahendus luuakse mootoriga käitatava mehaanilise kaitselüliti abil. Kõrgepinge saamiseks kasutatakse süütepooli. Sõltuvalt süütepooli primaarahela avamise meetodist, millest läbib suur vool, eristatakse klassikalist aku süüdet, transistorsüütet ja türistor-kondensaatori süüdet. Sellistes süsteemides täidavad toiterelee rolli kaitselüliti kontaktid, transistor või türistor.

Riis. Kontaktsüütesüsteemi skeem: 1 - süüteküünlad, 2 - kaitselüliti-jaotur, 3 - nuki väljaulatuv osa, 4 - stopp, 5 - aku. aku, 6 - generaator, 7 - süütelüliti, 8 - süütepool, 9 - kondensaator.

Ülaltoodud joonis näitab lihtsaima kontaktsüütesüsteemi (CSI) skeem. Süütepooli konstruktsiooni käsitleme eraldi, kuid meenutagem nüüd, et mähis on trafo, millel on kaks mähist, mis on mähitud spetsiaalsele südamikule. Esiteks keritakse sekundaarmähis õhukese traadi ja suure hulga pööretega ning selle peale keritakse primaarmähis jämeda traadi ja väikese arvu pööretega. Kui kontaktid on suletud, suureneb primaarvool järk-järgult ja saavutab maksimaalse väärtuse, mille määrab aku pinge ja primaarmähise oomiline takistus. Primaarmähise kasvav vool vastab emf-i takistusele. iseinduktsioon, mis on suunatud aku pingele.

Kui kontaktid on suletud, liigub vool läbi primaarmähise ja tekitab selles magnetvälja, mis läbib sekundaarmähist ja selles indutseeritakse kõrgepingevool. Kaitselüliti kontaktide avanemise hetkel indutseeritakse nii primaar- kui ka sekundaarmähises emf. eneseinduktsioon. Vastavalt induktsiooniseadusele, mida suurem on sekundaarpinge, seda kiiremini kaob primaarmähise voolu tekitatud magnetvoog, seda suurem on pöörete arvu suhe ja seda suurem on primaarvool katkemise hetkel.

Sekundaarpinge suurendamiseks ja kaitselüliti kontaktide põlemise vähendamiseks ühendatakse kontaktidega paralleelselt kondensaator.

Allpool on süüteahelate elektriliste signaalide ostsillogrammid.

Riis. Elektriliste signaalide ostsillogrammid süüteahelates: 1 - primaarvool, 6 - kaitselüliti kontaktid on avatud, 7 - kontaktid on suletud.

Sekundaarpinge teatud väärtusel tekib süüteküünla elektroodide vahel elektrilahendus. Sekundaarahela voolu suurenemise tõttu langeb sekundaarpinge järsult nn kaarepingele, mis säilitab kaare tühjenemise. Kaarepinge püsib peaaegu konstantsena, kuni energiavaru on väiksem kui teatud miinimumväärtus. Aku süttimise keskmine kestus on 1,4 ms. Tavaliselt piisab sellest õhu-kütuse segu süttimiseks. Pärast seda kaar kaob ja jääkenergia kulutatakse summutatud pinge ja voolu võnkumiste säilitamiseks. Kaarlahenduse kestus sõltub salvestatud energia hulgast, segu koostisest, väntvõlli pöörlemiskiirusest, surveastmest jne. Väntvõlli pöörlemiskiiruse kasvades katkestuste kontaktide suletud oleku aeg väheneb ja primaarvool ei vähene. on aega maksimaalse väärtuseni suurendada. Selle tõttu väheneb süütepooli magnetsüsteemi kogunenud energia hulk ja sekundaarpinge väheneb.

Mehaaniliste kontaktidega süütesüsteemide negatiivsed omadused ilmnevad mootori väga madalatel ja kõrgetel pööretel. Madalatel pöörlemiskiirustel tekib kaitselüliti kontaktide vahel kaarlahendus, mis neelab osa energiast, ja suurel pöörlemiskiirusel väheneb sekundaarpinge kaitselüliti kontaktide “põrkumise” tõttu. "Põrkamine" tekib siis, kui kontaktide sulgemisel liigub liikuv kontakt liikuva kontakti massi ja kiirusega määratud energiaga liikumatusse kontakti ning seejärel pärast kontaktpindade kerget elastset deformatsiooni põrkab tagasi, purustades juba suletud vooluring. Pärast avanemist tabab liikuv kontakt vedru toimel uuesti statsionaarset kontakti, mille kontaktide "põrkumise" tõttu on tegelik suletud oleku aeg ja vastavalt ka süüteenergia ja sekundaarväärtus. pinge langus.

Kontaktsüütesüsteemid lõpetasid oma funktsioonidega toimetuleku mootori pöörlemissageduse, silindrite arvu suurenemise ja lahjemate töösegude kasutamisega. On vaja kasutada elektroonilisi süütesüsteeme. Hinnakujunduse momendi moodustamine võib toimuda kas tavapärase kontaktrühma (CTSZ) või spetsiaalsete andurite (kontaktivabad süsteemid) abil.

Riis. Kontakt-transistori süütesüsteemi skeem: 1 - süüteküünlad, 2 - süütejaotur, 3 - lüliti, 4 - süütepool, K - kollektor, E - emitter, B - alus, R - takisti.

Vaatleme funktsionaalset kontakttransistori süütesüsteemi skeem. Alloleval joonisel on kujutatud sellise vooluringi fragment. Mehaanilised kontaktid lülitavad ainult transistori aluse juhtvoolu, mis on oluliselt väiksem kui emitteri ja kollektori vahel voolav primaarvool. Pooljuhtseadme, mida nimetatakse lülitiks, kaitsmiseks oli vaja emf väärtust vähendada. iseinduktsioon primaarahelas, vähendades primaarmähise induktiivsust. Primaarmähise induktiivsus väheneb kiiremini kui selle takistus. EMF väheneb. iseinduktsioon ja vähem häireid primaarvoolu suurenemisel.

Primaarmähise induktiivsuse ja emf-i suuruse vähenemise tõttu. iseinduktsioon konstantse sekundaarpinge saamiseks suurendab ka süütepooli teisendussuhet.

Primaarvoolu tõusukiiruse ja maksimaalse väärtuse muutus klassikalistes ja transistorsüütesüsteemides on esitatud järgmisel graafikul.

Riis. Graafik: 1 - transistori süüde, 2 - süütepool, 3 - avanemismoment

Kuna kaitselüliti kontaktidele annab pinget ainult aku, siis avamisel tekkiv väike kaar võimaldab ilma kondensaatorita hakkama saada. Kontaktid on mehaaniliselt kulunud ja säilib "põrkumise" võimalus.

Erinevus elektrooniliste süütesüsteemide vahel seisneb selles, et süütepooli primaarmähise voolu lülitamine ja katkestamine toimub mitte kontaktide sulgemise ja avamise teel, vaid võimsa väljundtransistori avamise (juhtimise olek) ja lukustamise (väljalõikamise) teel. See võimaldab teil suurendada rebenemisvoolu väärtust 8 - 10 A-ni, mis võimaldab teil süütepooli salvestatud energiat mitu korda suurendada. Kontaktivabad süütesüsteemid kasutavad signaali edastamiseks erinevat tüüpi andureid. Allpool on plokkskeemid süütesüsteemide ehitamiseks.

Ülaltoodud süütesüsteemides asub lüliti mootori ECU sees.

Ülaltoodud süütejuhtimissüsteemide skeemid kasutavad mitme mähise konstruktsiooni. Mähised võivad olla individuaalsed, sisestatud süüteküünla tunnelisse (SOP) mootori ECU-sse ehitatud lülitiga. Mõnikord teenindab üks süüteküünla tunnelisse ehitatud mähis kahte silindrit (teise süüteküünla külge läheb plahvatusohtlik juhe). On süsteeme, kus lüliti on integreeritud ühte SÜÜTMOODULI ja selline moodul võib olla silindri või kõiki silindreid teenindava eraldi seadmena individuaalne. On süsteeme, kus süüteküünaldele asetatakse üks moodul, mis ühendab süütesüsteemi ning pöörlemis- ja detonatsiooniandurid (SAAB, MERCEDES). Igal süsteemil on omad plussid ja miinused ning ainult tootja otsustab, millist süsteemi või erinevate süsteemide sümbioosi kasutada ning tekitab peavalu diagnoosijatele ja autokasutajatele.

Kirjeldame lühidalt ainult peamisi andurite tüüpe:

• induktsioon (generaatori tüüp)
• Halli andur (sama nime mõjul)
• optiline andur

Lähedal on näidatud süütesüsteemi funktsionaalne skeem, mis põhineb induktsioonianduri kasutamisel.

Riis. Induktsiooniandurit kasutava süütesüsteemi skeem: 1 - süüteküünlad, 2 - turustaja andur, 3 - lüliti, 4 - süütepool.

Induktsioonandur on ühefaasiline vahelduvvoolugeneraator, mille rootor on püsimagnetitel ja mille arv on võrdne silindrite arvuga. Anduri väljundsignaali võimsus on madal, seega on väljundsignaalid eelkonditsioneeritud ja võimendatud. Tavaliselt paigaldatakse sellised andurid süüte jaoturisse. Praegu selliseid andureid ei kasutata.

Tavaliselt kasutatav kiirus- või asendiandur on Halli efekti andur. Allpool on fragment sellist andurit kasutava süütesüsteemi elektriahelast.

Riis. Halli efekti andurit kasutava süütesüsteemi skeem: 1 - süüteküünlad, 2 - Halli andur, 3 - lüliti, 4 - süütejaotur, 5 - süütepool.

Sellise anduri tööpõhimõte põhineb väljundsignaali muutumisel Halli anduri elementi (5 või 12 V toitepingega elektriahel) mõjutava magnetvoo (varjestuse) katkemise tagajärjel. Tavaliselt asub see süüte jaoturis, kuid saab paigaldada ka mujale (väntvõlli või nukkvõlli markeri ketas).

Levinud on ka optilised andurid(eriti Jaapanis valmistatud sõidukitel). Optiliste andurite tööpõhimõte põhineb LED-i kiirgava valgusvoo perioodilisel katkestamisel. Aukudega markerketas on mehaaniliselt ühendatud ajastusmehhanismiga. Plaadil olevad augud lähevad emitterist mööda ja valgusvoog tabab fotodioodi. Pärast fotodioodi pinge võimendamist saadakse impulsspinge - tavaliselt ristkülikukujulised impulsid.

Töötati välja ja varem kasutati türistori süütesüsteemi. Türistorisüsteemide sädelahenduse energia kogutakse kondensaatorisse ja toitereleena kasutati türistorit. Nende süsteemide süütepool ei salvesta energiat, vaid muundab ainult pinget. Türistorsüsteeme kasutati võimsatel ja kiiretel mootoritel. Sekundaarpinge tõusukiirus türistorisüsteemis on ligikaudu 10 korda suurem kui klassikalistes või transistorsüütesüsteemides, seega on sädemevahe purunemine usaldusväärselt tagatud ka määrdunud ja süsinikuga kaetud süüteküünla isolaatorite korral. Saate võrrelda erinevaid süütesüsteeme erinevate omaduste põhjal:

• sekundaarpinge sõltuvus mootori väntvõlli pöörlemissagedusest;
• elektrilahenduse kestus;
• energiatarve;
• vooluahela töökindlus;
• hooldusvajadused;
• tundlikkus sädemevahe manööverdamise suhtes.

Kõrvaloleval graafikul on näidatud sekundaarpinge U2 muutus sõltuvalt tühjendussagedusest f erinevate süütesüsteemide puhul.

Türistor-süütesüsteemi puhul võib sekundaarpinget pidada konstantseks kogu pöörlemiskiiruste vahemikus ja suurimat sekundaarpinge langust täheldatakse klassikalises süütesüsteemis. Võrreldes erinevate süsteemide voolutarbimist, võib väita, et elektroonilised süsteemid tarbivad oluliselt rohkem energiat kui klassikaline süsteem. Klassikalistes ja transistorsüütesüsteemides on elektrilahenduse kestus peaaegu sama (umbes 1 ms) ja piisav, kuid kondensaator- (türistor-transistor) süütesüsteemiga on see väga lühike ja ulatub umbes 300 μs.

Riis. Türistor-süütesüsteem - graafik

Türistori (kondensaatori) süsteem on sekundaarpinge kiire kasvu tõttu kõige vähem tundlik sädevahe manööverdamise suhtes.

Kaasaegsetes juhtimissüsteemides ei ole süütesüsteem eraldatud, vaid on osa ühest mootori juhtimissüsteemist. Sellistes süsteemides kasutatakse üksikuid või paaris (töötavad kahel silindril samaaegselt) süütepooli, mis võimaldavad tekitada silindris sädelahenduse kindlal arvestuslikul ajahetkel. Hinnakujunduse hetke arvutamisel võetakse arvesse mootori temperatuuri, heitgaaside koostist, pöörete arvu ja muid mootori parameetreid, samuti võetakse arvesse võrgusiini kaudu saadud teavet teistelt elektroonilistelt juhtplokkidelt. Samaaegselt sädeme tekkimise hetkega kontrollib mootori ECU sisselaske- ja väljalaskeklappide avanemismomenti, drosselklapi asendit, kütuse sissepritse hetke ja kestust ning muid parameetreid.

Süütesüsteemide konstrueerimise põhimõtete üldise kirjelduse lõpetuseks märgime, et kõik süsteemid kasutavad süüteküünla elektroodidele kõrgepinge tekitamiseks süütepooli. Täpsem kirjeldus süütearvutis toimuvatest protsessidest, lülititest, süütepoolidest ja ostsillogrammide kujust antakse juhtsüsteemide konkreetsete elementide kirjeldamisel. Igal süsteemil on oma eelised ja puudused, mistõttu erinevad arendajad ja tootjad kasutavad üht või teist süütesüsteemi konkreetsete juhtimissüsteemide ja konkreetsete mootorite jaoks. Mõnikord on see erinevate süsteemide süntees.