Mootori töötamise ajal laetakse akut () olenemata tüübist (hooldatud või hooldusvaba aku) auto generaatorist. Aku laetuse juhtimiseks paigaldatakse generaatorile seade, mida nimetatakse releeregulaatoriks.

Auto talitamine hõlmab sageli lühikesi sõite, suure hulga energiamahukate seadmete (soojendusega peeglid, aknad, istmed jne) sisselülitamist. Aku koormus suureneb oluliselt. Samal ajal pole akul lihtsalt aega generaatorist laadida ja käivitamisel kulutatud kahjusid kompenseerida. Eelnevat arvesse võttes on optimaalne laadida aku laadijaga 100% täis vähemalt kord aastas enne külmade tulekut.

Olgu lisatud, et mootori tõrgetest tingitud probleemide korral mootori käivitamisel (probleemid kütusevarustuses jne), peab omanik starterit palju kauem ja intensiivsemalt keerama. Sellistel juhtudel peate akut laadima välise laadijaga palju sagedamini.

Aku laadimine laadijaga

Et teada, kuidas hooldusvaba autoakut laadijaga laadida, aga ka hooldusvaba akut laadida, tuleb järgida teatud reegleid. Laadija (laadija, välislaadija VZU, hüppelaadija) on tegelikult kondensaatori laadija.

Autoaku on pideva voolu allikas. Aku ühendamisel tuleb kindlasti jälgida polaarsust. Sel eesmärgil on positiivsete ja negatiivsete klemmide ühenduskohad tähistatud aku positiivsete ja negatiivsete märkidega (“+” ja “–”). Laadija klemmidel on sarnased märgised, mis võimaldab aku õigesti laadijaga ühendada. Ehk siis aku “pluss” on ühendatud laadija “+” klemmiga, akul olev “miinus” on ühendatud laadija “-” väljundiga.

Pange tähele, et kogemata polaarsuse muutmine põhjustab aku laadimise asemel tühjenemise. Arvestada tuleb ka sellega, et sügavtühjenemine (aku on täielikult tühjenenud) võib mõnel juhul akut kahjustada, mille tulemusena ei pruugi olla võimalik sellist akut laadija abil laadida.

Arvestada tuleb ka sellega, et enne laadijaga ühendamist tuleb aku autost eemaldada ja võimalikest saasteainetest põhjalikult puhastada. Happeplekke saab kergesti eemaldada niiske lapiga, mis on sooda lahuses niisutatud. Lahuse valmistamiseks piisab 15-20 grammist soodast 150-200 grammi vee kohta. Happe olemasolust annab märku kindlaksmääratud lahuse vahutamine aku korpusele kandmisel.

Hooldatavate akude osas tuleks happe täitmiseks mõeldud purkide pistikud lahti keerata. Fakt on see, et laadimise ajal tekivad akus gaasid, mis peavad olema varustatud vaba väljapääsuga. Samuti peaksite kontrollima elektrolüüdi taset. Kui tase langeb alla normi, lisatakse destilleeritud vett.

Millise pingega autoakut laadida?

Alustame sellest, et aku laadimine hõlmab selle varustamist sellise vooluga, et aku täislaadimiseks ei jätku. Selle väite põhjal saab vastata küsimustele, millise vooluga autoakut laadida, samuti kui kaua autoakut laadijaga laadida.

Kui aku võimsusega 50 Ampertundi on 50% laetud, siis algfaasis tuleks laadimisvooluks seada 25 A, misjärel seda voolu dünaamiliselt vähendada. Selleks ajaks, kui aku on täielikult laetud, peaks voolutoide katkema. Selle tööpõhimõtte aluseks on automaatlaadijad, millega autoaku laetakse keskmiselt 4-6 tunniga. Selliste mäluseadmete ainus puudus on nende kõrge hind.

Samuti tasub esile tõsta poolautomaatset tüüpi laadijaid ja lahendusi, mis nõuavad täiesti käsitsi seadistamist. Viimased on kõige soodsamad ja laiemalt müügilolevad. Võttes arvesse, et aku on tavaliselt 50% tühjenenud, saab välja arvutada, kui kaua hooldusvaba autoakut laadida ning ühtlasi aru saada, kui kaua võtab aega hooldusvaba autoaku laadimine.

Aku laadimisaja arvutamise aluseks on aku mahutavus. Seda parameetrit teades arvutatakse laadimisaeg üsna lihtsalt. Kui aku mahutavus on 50 Ah, siis täielikuks laadimiseks on vaja sellisele akule rakendada voolu mitte rohkem kui 30 Ah. Laadija on seatud 3A peale, mis võtab aku täislaadimiseks aega kümme tundi. laadija.

Et olla 100% kindel, et aku on täis laetud, saate 10 tunni pärast seada laadija voolu 0,5 A peale ja seejärel jätkata aku laadimist veel 5-10 tundi. See laadimisviis ei kujuta ohtu autoakudele, mis on suure mahutavusega. Negatiivne külg on vajadus laadida akut umbes päev.

Aja säästmiseks ja aku kiireks laadimiseks võite seada laadija 8 A peale ja seejärel laadida umbes 3 tundi. Pärast seda perioodi vähendatakse laadimisvoolu 6 A-ni ja akut laetakse selle vooluga veel 1 tund. Selle tulemusel kulub laadimiseks 4 tundi. Pange tähele, et see laadimisrežiim pole optimaalne, kuna akut on soovitatav laadida väikese vooluga kuni 3 A.

Suure vooluga laadimine võib põhjustada aku ülelaadimist ja liigset kuumenemist, mille tulemuseks on aku eluiga märkimisväärselt vähenenud. Samuti märgime, et aku laadimismeetodite kasutamine, mille eesmärk on minimeerida plaadi sulfatsiooni negatiivset protsessi, ei anna praktikas märgatavaid positiivseid tulemusi.

Aku nõuetekohane töö sõltuvalt selle tüübist (hooldatud ja hooldamata), sügavtühjenemise vältimine ja õigeaegne laadimine laadija abil võimaldavad happeakul korralikult töötada 3-7 aastat.

Kuidas hinnata autoaku seisukorda ja laetust

Õige laadimine ja mitmed tingimused, mida autoaku töötamise ajal tuleb järgida, võivad tagada mootori normaalse käivitumise ka äärmiselt madalatel temperatuuridel. Aku seisukorra peamine näitaja on selle laetuse aste. Järgmisena vastame, kuidas teada saada, kas auto aku on laetud.

Alustame sellest, et mõnel akumudelil on akul endal spetsiaalne värviindikaator, mis näitab, kas aku on laetud või tühjenenud. Väärib märkimist, et see näitaja on väga ligikaudne näitaja, mille järgi saab teatud tõenäosusega kindlaks teha vaid laadimisvajaduse. Teisisõnu võib laadimisindikaator näidata, et aku on laetud, kuid madalatel temperatuuridel käivitusvoolust ei piisa.

Teine võimalus aku laetuse taseme määramiseks on mõõta aku klemmide pinget. See meetod võimaldab ka väga ligikaudselt hinnata laetuse olekut ja astet. Mõõtmiseks tuleb aku autost eemaldada või laadija küljest lahti ühendada, misjärel peate ootama veel 7 tundi. Välisõhu temperatuur ei oma põhimõttelist tähtsust.

• 12,8 V - 100% laadimine;
• 12,6 V-75% laeng;
• 12,2 V-50% laeng;
• 12,0 V-25% laeng;
• Pingelangus alla 11,8 V näitab aku täielikku tühjenemist.

Samuti saate ilma ootamata kontrollida aku laetuse taset. Selleks tuleb koormuse järgi mõõta pinget aku klemmidel nn koormakahvlite abil. See meetod on täpsem ja usaldusväärsem. Määratud pistik on voltmeeter; voltmeetri klemmidega on paralleelselt ühendatud takistus. Takistuse väärtus on 0,018-0,020 oomi aku mahutavusega 40-60 Ampertundi.

Pistik tuleb ühendada aku vastavate väljunditega, mille järel 6-8 sekundi pärast. registreerige voltmeetri näidud. Järgmisena saate laadimispistiku abil hinnata aku laetuse taset pinge järgi:

• 10,5 V - 100% laadimine;
• 9,9 V - 75% laadimine;
• 9,3 V - 50% laadimine;
• 8,7 V - 25% laadimine;
• Näidik alla 8,18 V tähendab, et aku on täielikult tühjenenud;

Mõõtmisi saab teha ka laadimispistiku puudumisel ilma akut autost eemaldamata. Aku peab olema ühendatud sõiduki pardavõrku. Seejärel peate akut koormama, lülitades sisse esituled ja kaugtuled (tavaliste halogeenlampidega autode jaoks). Esitulede pirnid on võimsusega 50 W, koormus ca 10 A. Normaalselt laetud aku pinge peaks sel juhul olema ca 11,2 V.

Järgmine võimalus aku laetuse kontrollimiseks on mõõta sisepõlemismootori käivitamise hetkel pinget aku klemmidel. Neid mõõtmisi võib pidada usaldusväärseteks ainult siis, kui starter töötab normaalselt.

Käivitamise ajal ei tohiks pinge näit olla alla 9,5 V. Pingelangus alla selle märgi tähendab, et aku on tugevalt tühjenenud. Sellisel juhul tuleb seda laadida laadijaga. See katsemeetod võimaldab tuvastada ka starteri probleeme. Autole paigaldatakse teadaolevalt hea ja 100% laetud aku, misjärel tehakse mõõtmine. Kui aku klemmide pinge langeb käivitamise ajal alla 9,5 V, on starteriga seotud probleemid ilmsed.

Lõpetuseks lisame, et erinevate meetoditega tehtud mõõtmised hõlmavad voldi osades kõikumiste registreerimist. Sel põhjusel seatakse voltmeetrile kõrgendatud nõudmised. Seadme täpsus on äärmiselt oluline, kuna vähimgi viga, isegi üks või kaks protsenti, põhjustab aku laetuse mõõtmisel 10–20% vea. Mõõtmiseks on soovitatav kasutada minimaalse veaga instrumente.

Kuidas laadida täiesti tühja auto akut

Aku sügava tühjenemise tavaline põhjus on lihtne tähelepanematus. Tihti piisab, kui jätta auto tulede või esitulede, salongivalgustuse või raadio põlema 6-12 tunniks, misjärel aku tühjeneb täielikult. Sel põhjusel on paljud autoomanikud huvitatud küsimusest, kas täielikult tühjenenud akut on võimalik taastada.

Nagu teate, mõjutab aku täielik tühjendamine oluliselt aku kasutusaega, eriti kui tegemist on hooldusvaba akuga. Autoakude tootjad näitavad, et aku rikke tekitamiseks piisab isegi ühest täielikust tühjenemisest. Praktikas saab suhteliselt uusi akusid taastada vähemalt 1 või 2 korda pärast nende täielikku tühjenemist, ilma et need toimiksid oluliselt.

Esiteks peate ühe ülaltoodud meetodi abil kindlaks määrama, kui palju aku tühjeneb. Samuti saate akut kohe laadida. Järgmiseks tuleb täielikult tühjenenud akut laadida akutootja soovitatud režiimis. Standard on anda laadimisvoolu väärtus 0,1 kogu aku mahust.

Täislaetud akut laetakse selle vooluga vähemalt 14-16 tundi. Näiteks kaaluge 60 ampritunnise võimsusega aku laadimist. Sel juhul peaks laadimisvool olema keskmiselt 3 A (aeglasem) kuni 6 A (kiirem). Täiesti tühjenenud autoakut tuleks korralikult laadida väikseima vooluga ja nii kaua kui võimalik (umbes päev).

Kui pinge aku klemmidel ei tõuse enam 60 minuti jooksul. (eeldades, et laadimisvool on sama), on aku täielikult laetud. Hooldusvabad akud võtavad täislaadimisel pinge väärtuseks 16,2±0,1 V. Tuleb meeles pidada, et see pinge väärtus on standardne, kuid see sõltub ka aku mahutavusest, laadimisvoolust, elektrolüüdi tihedusest akus, jne. Mõõtmiseks sobib iga voltmeeter, olenemata instrumendi veast, kuna mõõta on vaja konstanti, mitte täpset pinget.

Kuidas laadida autoakut, kui laadijat pole

Lihtsaim viis akut laadida on auto käivitamine “valgustus” meetodil teisest autost, misjärel tuleb autoga sõita umbes 20-30 minutit. Generaatorist laadimise tõhususe tagamiseks eeldatakse kas dünaamilist sõitu kõrgetel või madalatel käikudel.

Peamine tingimus on hoida väntvõlli pöörlemissagedus umbes 2900-3200 pööret minutis. Määratud kiirusel annab generaator vajaliku voolu, mis võimaldab teil akut laadida. Pange tähele, et see meetod sobib ainult siis, kui aku on osaliselt, mitte sügavalt tühjenenud. Samuti peate pärast reisi aku täielikult laadima.

Üsna sageli huvitab autohuvilisi, millega peale laadija autoakut veel laadida saab. Enamasti peaks asendusena kasutama laadijaid, mis laadivad mobiiltelefone, tahvelarvuteid, sülearvuteid ja muid vidinaid. Märgime kohe, et need lahendused ei võimalda autoakut laadida ilma mitmete manipulatsioonideta.

Fakt on see, et laadijast akusse voolu andmise peamine tingimus on see, et laadija väljundis peab olema pinge, mis on suurem kui aku väljundite pinge. Teisisõnu, kui aku väljundpinge on 12 V, peaks laadija väljundpinge olema 14 V. Mis puutub erinevatesse seadmetesse, siis nende aku pinge ei ületa sageli 7,0 V. Kujutage nüüd ette, et teil on käepärast vidinalaadija, millel on nõutav pinge 12 Q. Probleem püsib endiselt, kuna auto aku takistust mõõdetakse tervetes oomides.

Selgub, et mobiilseadmest laadimise ühendamine aku väljunditega kujutab endast tegelikult laadimise toiteallika klemmide lühist. Seadmes rakendub kaitse, mille tulemusena ei anna selline laadija akut voolu. Kaitse puudumisel on suure tõenäosusega toiteallika rike olulise koormuse tõttu.

Tasub lisada, et ka autoakut ei tohiks laadida erinevatest toiteallikatest, millel on sobiv väljundpinge, kuid need ei suuda struktuurselt reguleerida etteantava voolu suurust. Ainult autoaku spetsiaalne laadija on seade, mille väljundis on aku laadimiseks vajalik pinge ja vool. Paralleelselt sellega on võimalik juhtida konstantset vooluväärtust.

Isetehtud laadija auto aku jaoks

Liigume nüüd teoorialt praktikale. Alustame sellest, et saate oma kätega valmistada akulaadija kolmanda osapoole seadme toiteallikast.

Pange tähele, et need toimingud kujutavad endast teatud ohtu ja neid tehakse täielikult teie enda ohus ja riisikol. Ressursi haldamine ei kanna mingit vastutust, teave on esitatud ainult informatiivsel eesmärgil!

Laadija valmistamiseks on mitu võimalust. Vaatame lühidalt levinumaid:

1. Laadija valmistamine allikast, mille väljundis on pinge umbes 13-14 V ja mis on samuti võimeline andma voolu üle 1 A. Selle ülesande jaoks sobib sülearvuti toiteallikas.
2. Laadimine tavalisest majapidamises kasutatavast 220-voldisest pistikupesast. Selleks vajate pooljuhtdioodi ja hõõglampi, mis on ahelasse järjestikku ühendatud.

Tuleb meeles pidada, et selliste lahenduste kasutamine tähendab aku laadimist vooluallika abil. Sellest tulenevalt on vajalik aku laadimise lõppemise aja ja hetke pidev jälgimine. See juhtimine toimub aku klemmide regulaarsete pingemõõtmiste või aku laadimise aja loendamisega.

Pidage meeles, et aku ülelaadimine põhjustab aku sisetemperatuuri tõusu ning vesiniku ja hapniku aktiivset vabanemist. Elektrolüüdi keetmine aku "pankades" põhjustab plahvatusohtliku segu moodustumist. Kui tekib elektrisäde või mõni muu süüteallikas, võib aku plahvatada. Selline plahvatus võib põhjustada tulekahjusid, põletusi ja vigastusi!

Nüüd keskendume kõige tavalisemale meetodile, kuidas ise autoaku laadija valmistada. Me räägime sülearvuti laadimisest toiteallikast. Ülesande täitmiseks on vaja teatud teadmisi, oskusi ja kogemusi lihtsate elektriskeemide kokkupanemise vallas. Vastasel juhul oleks parim lahendus pöörduda spetsialisti poole, osta valmislaadija või asendada aku uuega.

Laadija enda tootmisskeem on üsna lihtne. Toiteallikaga on ühendatud liiteseadislamp ja omatehtud laadija väljundid on ühendatud aku väljunditega. Liiteseadisena on vaja väikese võimsusega lampi.

Kui proovite ühendada toiteallika akuga ilma elektriahelas liiteseadisega lambipirni kasutamata, võite kiiresti kahjustada nii toiteallikat ennast kui ka akut.

Peaksite valima õige lambi samm-sammult, alustades minimaalsetest hinnangutest. Alustuseks saab ühendada väikese võimsusega suunatule, seejärel võimsama suunatule jne. Iga lampi tuleks katsetada eraldi, ühendades selle vooluringi. Kui tuli põleb, võite jätkata suurema võimsusega analoogi ühendamist. See meetod aitab mitte kahjustada toiteallikat. Lõpetuseks olgu lisatud, et sellise isetehtud seadme aku laetust annab märku liiteseadme lambi põlemine. Teisisõnu, kui aku laeb, süttib lamp, isegi kui see on väga hämar.

Uus aku peab olema täielikult laetud ja töökorras, see tähendab, et edasise kasutamise alustamiseks tuleb see kohe autosse paigaldada. Enne ostmist on vaja akut kontrollida mitmete parameetrite järgi:

• kere terviklikkus;
• pinge mõõtmine väljunditel;
• elektrolüütide tiheduse kontrollimine;
• aku valmistamise kuupäev;

Esialgsel etapil on vaja eemaldada kaitsekile ja kontrollida korpust pragude, tilkade ja muude defektide suhtes. Kui tuvastatakse vähimgi kõrvalekalle normist, on soovitatav aku välja vahetada.

Seejärel mõõdetakse pinget uue aku klemmidel. Voltmeetriga saab pinget mõõta, aga seadme täpsus ei oma tähtsust. Pinge ei tohiks olla alla 12 volti. Pinge näit 10,8 volti näitab, et aku on täielikult tühjenenud. See indikaator on uue aku puhul vastuvõetamatu.

Elektrolüüdi tihedust mõõdetakse spetsiaalse kahvli abil. Samuti näitab tiheduse parameeter kaudselt aku laetuse taset. Testimise viimane etapp on aku väljalaskekuupäeva kindlaksmääramine. Patareid, mis on toodetud 6 kuud tagasi. Te ei tohiks osta tagasi või rohkem alates kavandatud ostu päevast. Fakt on see, et kasutusvalmis akul on kalduvus isetühjenemisele. Seetõttu tuleb pikaajaliseks ladustamiseks aku eelnevalt ette valmistada, kuid sel juhul ei saa akut enam uueks valmistooteks pidada.

Selgub, et vastus küsimusele, kas uut autoakut on vaja laadida, on eitav. Uut akut pole vaja laadida. Kui aku, mida kavatsete osta, on tühi, võib see olla lihtsalt vana, kasutatud või tootmisdefektiga.

Muud küsimused autoakude laadimise kohta

Väga sageli proovivad omanikud töö ajal akut laadida ilma akut autost eemaldamata. Teisisõnu laetakse akut otse autol olevaid klemme eemaldamata, st aku jääb laadimise ajal sõidukivõrku ühendatuks.

Pange tähele, et aku laadimisel võib aku klemmide pinge olla umbes 16 V. See pingenäidik oleneb suuresti sellest, millist laadijat laadimise ajal kasutatakse. Olgu lisatud, et isegi süüte väljalülitamine ja võtme lukust eemaldamine ei tähenda, et kõik autos olevad seadmed on pingest väljas. Valvesüsteem või signalisatsioon, multimeedia peakomplekt, sisevalgustus ja muud lahendused võivad jääda sisse- või ooterežiimile.

Aku laadimine ilma klemmide eemaldamise ja lahtiühendamiseta võib põhjustada sisselülitatud seadmete liiga kõrge toitepinge. Tulemuseks on tavaliselt selliste seadmete rike. Kui teie autos on seadmeid, mida ei saa pärast süüte väljalülitamist täielikult välja lülitada, on aku laadimine ilma klemmide lahti ühendamata keelatud. Sel juhul tuleb enne laadimist lahti ühendada negatiivne klemm.

Samuti ärge alustage aku positiivse klemmi küljest lahtiühendamist. Aku negatiivne klemm on ühendatud sõiduki elektrivõrku kerega otseühenduse kaudu. Kui proovite kõigepealt "plussi" välja lülitada, võivad sellel olla kohutavad tagajärjed. Mutrivõtme või muu tööriista tahtmatu kokkupuude sõiduki kere/mootori metallosadega põhjustab lühise. Selline olukord on üsna tavaline juhtudel, kui mutrivõtmeid kasutatakse positiivse klemmi aku klemmi küljest lahti keeramiseks, samal ajal kui negatiivset klemmi ei eemaldata.

Mis puutub aku laadimisse külmas või talvel siseruumides ilma kütteta, siis sellistes tingimustes saab akut ohutult laadida. Laadimise ajal aku kuumeneb, elektrolüüdi temperatuur "pankades" on positiivne. Samal ajal on vaja viia aku laadimiseks sooja kohta, kui aku sees olev elektrolüüt on külmunud ja aku on täielikult tühjenenud. Sellist akut tuleb laadida rangelt pärast seda, kui külmunud elektrolüüt on sulanud.

Praegu on akude laadimiseks palju meetodeid. On moodsamaid, mis nõuavad spetsiaalseid laadijaid, ja on ka lihtsaid, klassikalisi laadimisviise, mis on tuntud akude loomisest saati ja on populaarsed tänaseni.

Täna vaatleme kahte klassikalist aku laadimise meetodit.

1. Laadige akut pideva laadimisvooluga. I=konst.

2. Laadige akut püsiva laadimispingega. U=konst.

Täna vajame järgmisi seadmeid:

1. Tasandustoru (kui on saadaval)

2. Hüdromeeter.

3. Voltmeeter (multimeeter või sisseehitatud laadimisseade).

4. Laadija.

Enne aku laadimise alustamist peate veenduma, et see on vajalik, see tähendab, kontrollige akut ja valmistage see laadimiseks ette, selleks vajame:

1. Puhastage aku korpus ja klemmid oksiididest, eemaldage täitekorgid

2. Kontrollige elektrolüüdi taset nivootoru abil ja kui täheldate madalat taset (alla 10-12 mm), on vaja lisada destilleeritud vett.

3. Mõõtke elektrolüüdi tihedus hüdromeetriga

4. Mõõtke voltmeetri või multimeetri abil aku pinget (emf).

Ja need väärtused on soovitatav üles kirjutada või meelde jätta, vajame neid aku laetuse lõppemise jälgimiseks.

Aku mõõdetud tiheduse ja pinge väärtuste põhjal hinnake, kas see vajab veel laadimist või mitte.

Täislaetud aku elektrolüüdi tihedus mõõdetuna temperatuuril +25°C, olenevalt kliimavööndist, peaks vastama tabelis toodud väärtustele.

Täislaetud aku pinge peab olema vähemalt 12,6 volti.

Ärge laadige akut, kui see pole vajalik, kuna see lühendab aku kasutusiga aku ülelaadimise tõttu.

Aku laadimise põhimõte seisneb selles, et laadija pinge ühendatakse akuga ning laadimisvoolu tekkeks ehk aku laadimisprotsessi alustamiseks peab laadimispinge alati olema rohkem aku pinge.

Kui laadimispinge on väiksem kui aku pinge, siis voolu suund vooluringis muutub ja aku hakkab laadijale oma energiat loovutama, see tähendab sellele tühjenema.

Niisiis, vaatame aku laadimise esimest meetodit.

Aku laadimine pideva laadimisvooluga.

Aku laadimine pideva laadimisvooluga on peamine universaalne laadimisviis. Peate teadma, et selle meetodi kasutamisel laaditakse erinevalt mõnest teisest aku 100% võimsusest.

Selle meetodi abil hoitakse laadimisvoolu konstantsena kogu laadimise ajal.

See saavutatakse kas spetsiaalsete laadijate abil, mille funktsioon on määratud laadimisvoolu väärtus, või lisades laadimisahelasse reostaadi, kuid viimasel juhul peate konstantse väärtuse saavutamiseks ise reostaadi takistuse väärtusi muutma. laadimisvool laadimisprotsessi ajal.

Asi on selles, et laadimisprotsessi ajal muutuvad aku takistus ja pinge sellel, mis toob kaasa laadimisvoolu vähenemise. Laadimisvoolu konstantsel tasemel hoidmiseks on vaja tõsta laadimispinge väärtust ülalmainitud reostaadi abil.

Ütlen veel kord, et tänapäevastes laadijates saab laadimisvoolu väärtust automaatselt säilitada.

Laadimisvool valitakse tavaliselt 10% aku mahutavusest, mis on märgitud aku korpusel. Kirjanduses on see võimsus tähistatud kui C20, mis on võimsus 20-tunnisel tühjendusrežiimil. Lihtsalt pidage meeles seda.

Aku laadimisaeg sõltub selle tühjenemise astmest enne laadimist. Kui aku oli täiesti tühi, kuid mitte alla 10 volti, on laadimisaeg ligikaudu 10 tundi.

Kui teid laadimisaeg ei piira, on parem laadida akut vooluga 5% aku mahust, samal ajal kui laadimisprotsess toimub tõhusamalt ja aku laetakse laadimise ajal 100% võimsusest. aeg pikeneb.

Akut laetakse, kuni saavutatakse 2 tunni jooksul rikkalik gaasieraldus, konstantne pinge ja elektrolüüdi tihedus.

Akuga ühendatud laadija pinge ulatub tavaliselt laadimise lõppedes 16-16,2 voltini.

Olgu öeldud, et aku pideva laadimisvoolu meetodil laadimise lõpus tõuseb selles oleva elektrolüüdi temperatuur märkimisväärselt. Seega, kui temperatuur jõuab 45 kraadini, tuleks laadimisvoolu 2 korda vähendada või laadimine üldse katkestada, et temperatuur langeks 30-35 kraadini.

Niisiis, võtame laadija, ühendame positiivsed ja negatiivsed klambrid aku klemmidega, seame laadimisvoolu seadistusnupu miinimumile, see tähendab kõige vasakpoolsemasse asendisse, ja ühendame laadija võrku.

Järgmiseks määrame laadimisvooluks 10% aku mahutavusest ja iga 2 tunni järel kontrollime elektrolüüdi tihedust, aku pinget, mis aku laadimise ajal tõuseb ja võimalusel aku temperatuuri. elektrolüüti või vähemalt kaudselt, puudutades käega aku korpust.

Kui laadijal puudub pideva laadimisvoolu hoidmise funktsioon, siis hoiame seda käsitsi, muutes laadimispinget ja jälgides laadimisvoolu iga poole tunni tagant, kasutades laadija ampermeetrit või laadimisahelaga järjestikku ühendatud ampermeetrit. .

Kui pinge jõuab ligikaudu 14 voltini, jälgime tihedust ja pinget iga tunni tagant.

Kui märkate laadimise märke (keetmine, püsiv tihedus ja pinge), ühendage laadija võrgust lahti ja eemaldage aku klambrid.

Meie aku on laetud.

Laadimismeetodi puudused:

1. Pikk aku laadimisaeg (laadimisel vooluga 10% võimsusest, umbes 10 tundi, laadides vooluga 5% mahust - umbes 20 tundi, eeldusel, et aku oli täielikult tühjenenud).

2. Laadimisprotsessi sagedase jälgimise vajadus (laadimisvool, pinge, elektrolüüdi tihedus ja temperatuur).

3. Võimalik aku ülelaadimine.

Aku laadimine pideva laadimispingega.

Aku laadimine, säilitades selle pideva pinge, on kiirem ja lihtsam meetod aku kasutuselevõtuks.

Selle laadimismeetodi olemus on järgmine.

Laadija on otse akuga ühendatud ja säilitab pideva laadimispinge kogu laadimisprotsessi vältel. Sel juhul seatakse pinge vahemikku 14,4-15 volti (12-voldise aku puhul).

Selle laadimismeetodiga seadistatakse laadimisvoolu väärtus, võib öelda, automaatselt, sõltuvalt tühjenemisastmest, elektrolüüdi tihedusest, temperatuurist ja muudest teguritest.

Aku laadimise alguses võib laadimisvool jõuda suurte väärtusteni, isegi 100% aku mahutavusest, kuna akude emf on väikseima väärtusega ning selle emf ja laadimispinge erinevus on suurim. Laadimisprotsessi ajal aga aku EMF suureneb, aku EMF ja laadimispinge vahe väheneb, vähendades seeläbi laadimisvoolu, mis 2-4 tunni pärast võib ulatuda umbes 5-10% aku mahust. Jällegi sõltub kõik aku tühjenemise astmest.

Sellised suured laadimisvoolud on akude kiirema laadimise põhjuseks.

Aku laadimisprotsessi lõpus kahaneb laadimisvool peaaegu nullini, mistõttu arvatakse, et pidevat laadimispinget hoides laadides laeb aku ainult 90-95% mahust.

Seega, kui laadimisvool on nullilähedane, saab laadimise peatada, aku taastada algsesse olekusse ja paigaldada autole.

Muide, autos laetakse akut pideva laadimispingega.

Kui aku pinge on alla 12,6-12,7 volti (olenevalt automargist), ühendab regulaatori relee generaatori akuga, et seda laadida. Pealegi vastab generaatori pinge väärtusele 13,8-14,4 volti (standardväärtus; välismaistel autodel leitakse, et generaatori pinge on etteantud väärtusest veidi kõrgem).

1. Ühendage laadija akuga,

2. Seadke laadimispinge vahemikku 14,4–15 volti,

3. Kontrollige aku laadimisvoolu

4. Eemaldage aku laadimisest, kui praegune väärtus on nullilähedane.

Meetodi puudused:

1. Akut ei laeta täisvõimsuseni, vaid keskmiselt 90-95% väärtusest.

2. Laadimispinge allika suur ülekoormus laadimise alguses, suure laadimisvoolu tõttu (asjakohane aku laadimisel auto generaatorist).

Pärast aku laadimist mis tahes viisil, peate:

1. Veenduge, et selle pinge on vähemalt 12,6 volti,

2. Elektrolüütide tihedus 1,27 g/cm3 piires

3. Elektrolüüdi tase 10-12 mm plaatide kohal

4. Likvideerige võimalikud elektrolüüdi lekked ja paigaldage aku autole.

Ja nüüd küsimus. Mõnes YouTube'i videos ja veebisaitide artiklites leidsin laadija akuga ühendamise kohta järgmise nõuande: kõigepealt ühendage pluss, seejärel miinus. Seega sooviksin teada teie arvamust: kas see väide on õige või pole laadija juhtmete ühendamise järjekord oluline?

Kirjutage oma arvamused kommentaaridesse.

Soovitan vaadata üksikasjalikku videot, milles selgitan, kuidas akut laadida kahe klassikalise laadimismeetodi abil:

Kontrollime seadmeid, mis säilitavad aku laetust pikaajalisel parkimisel. Testimisel on kaheksa proovi.

Paljud inimesed isegi ei tea selliste seadmete olemasolust. Kõik teavad laadijaid, aga mis need on? Ja millistel juhtudel võib neid nõuda?

Tuleme terminoloogia juurde hiljem tagasi, kuid need "laadimised" on sel põhjusel vajalikud. Kujutage ette autot, kes istub nädalaid garaažis ilma, et oleks liikunud. Kui seda ootamatult kiiresti vaja läheb, selgub, et aku on nii tühi, et ei saa starterit keerata. Mis siis, kui see juhtub kogu aeg?

Sarnasesse olukorda satuvad sageli ka näituseboksidel olevad autod. Nende helisüsteem mängib, tuled põlevad, aga mootor ei tööta. Nii venivad kapoti all õhukesed juhtmed, mis toidavad auto tavalist akut välisest allikast.

Suuri voolusid pole vaja: piisab tavaliste mikrokontrollerite, aga ka turvasüsteemi ja telemaatika tarbimise kompenseerimiseks. Kaasaegsetel vidinatel on isu tagasihoidlik – kümneid milliampreid, hoolimata sellest, et nende analoogid eelmistest tootmisaastatest tarbisid vahel suurusjärgu võrra rohkem.

Näib, et ühendage laadija - ja probleeme pole! Kuid mitte iga "laadimine" pole mõeldud pidevaks tööks nädalate või isegi kuude jooksul. Teine asi on see, kas tootja viitab sarnasele võimalusele oma toodet kasutada. Need on seadmed, mida otsustasime testida reaalsetes tingimustes – mitu kuud.

Kaheksast ostetud tootest on ainult kaks puhast laadimist - Tornado ja Moratti. Ülejäänud on "laadijad", mis lubavad mitte ainult tühjaks jäänud akusid taaselustada, vaid ka hoida nende laetust õigel tasemel. Just seda funktsiooni me testide käigus hindasime.

MIDA ME TESTIME JA KUS

Katsed viidi läbi Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumi föderaalse riikliku institutsiooni 3 keskse uurimisinstituudi laboris kolm kuud. Seadmete laadimislanguse kompenseerimise võime pikaajaline test viidi läbi akudel, mille energiamaht on 55, 75 ja 90 Ah temperatuuridel -20; 0; +25 ºС. Kalduvust ülekuumenemisele hinnati töötamisel akudega 75–190 Ah, seades iga seadme jaoks maksimaalse võimaliku koormuse. Iga toote puhul kontrollisid nad "lollikindlust" - kasutasid polaarsuse ümberpööramist jne. Kohtadesse paigutades arvestati deklareeritud parameetreid, töötlust, juhiste õigsust ja kasutusmugavust.

Nad otsustasid Tornado seadme avada "võõras" korpuses. See on hästi kokku pandud, kuid see on eelmise aastatuhande tasemel. Kuupäevad raadioelementidel paljastavad end.

HOOLDUS? TAASLAADIMINE? HÜVITAMINE?

Mitu kuud kestnud maraton lõppes edukalt: ükski seade ei palunud armu, ükski aku ei kurtnud kehva teeninduse üle. “Lollikaitse” on samuti oma parimas vormis: tooted ei karda polaarsuse ümberpööramist ega muid provokatsioone. Samal ajal ei meeldinud see kõigile - sellest teemast rääkisime üksikasjalikult pildigalerii pealkirjades. Samuti märgime, et kõik seadmed pakuvad laadimist 20-kraadise pakasega - isegi need, mis juhiste järgi ei ole üldse külmakindlad.

Juhtmetega tuleb aga viisakam olla – need kaotavad oma painduvuse otse silme all.

Kas poodidest tasub otsida lihtsaid laadijaid või on parem osta multifunktsionaalne laadija? Usume, et eelistatav on teine ​​variant: hinnaerinevus pole astronoomiline ja täisväärtuslik laadija majapidamises ei tee haiget. Lisaks on need pea alati müügil ning eksootilisi “väiksemaid vendi” tuleb interneti kaudu otsida.

8. ALUSTAS AZU-108 8 7 6

Automaatne impulsslaadija, Peterburis

Ligikaudne hind, hõõruda. 1280

Temperatuurivahemik, ºС 0…+40

3–110

Armas seade riivas ebameeldivalt silmi kirjaoskamatute "A/h" kirjadega esipaneelil, juhendis ja pakendil. Looduses sellist mõõtühikut pole – on Ah. Tootja nõuded seadme töötemperatuuritingimustele - 0 kuni 40 ºС - ei olnud julgustavad: kuidas säilitada aku laetust, kui väljas on pakane? Teostus on lohakas: liimitud lülitid on lahti. Üldiselt on seade funktsionaalne, kuid ma ei taha seda soovitada.

7. Tornaado 3 A.02

Automaatne laadija akude jaoks, Toljatti

Ligikaudne hind, hõõruda. 860

Temperatuurivahemik, ºС -20…+40

Laetavate akude energiamaht, Ah kuni 75

Seade lubab säilitada aku töökorras “nii kaua kui soovitakse”, olemata täisväärtuslik laadija (v.a alla 10 Ah energiamahuga akud). Väliselt meenutab see amatöörraadio kujundust fotode printimise ajarelee korpuses. Elementbaas on veerand sajandit vana. Toode läbis edukalt kõik elektrilised testid (ülekuumenemise testid viidi läbi 75 Ah akuga). Üldmulje on siiski pigem negatiivne.

6. Moratti 01.80.005

Akulaadija, Hiina

Ligikaudne hind, hõõruda. 600

Temperatuurivahemik, ºС mitte alla -10

Laetavate akude energiamaht, Ah 10–250

Seade ei ole ette nähtud akude laadimiseks, vaid aku töövõime säilitamiseks pikaajalisel ladustamisel ja harva kasutamisel. Talub pikaajalist töötamist rahulikult; Ülekuumenemise test viidi läbi akul, mille energiamaht on 190 Ah. Tehnoloogia kohta pole kommentaare, kuid mulle ei meeldinud kirjeldus: mis on "geelakud"? Võib-olla pidasid nad silmas geelseid?

5. SONAR U3 207,03 3

Laadija, Peterburis

Ligikaudne hind, hõõruda. 1500

Temperatuurivahemik, ºС -5…+35

Laetavate akude energiamaht, Ah 10–180

Laadija pakub salvestusrežiimi koos isetühjenemisvoolu kompenseerimisega. Kahjuks on temperatuuri alumine piir vaid -5 ºС. Teisisõnu, seade ei ole mõeldud talviseks tööks kütmata garaažis. Korpus ei kuumene töö ajal üle (test viidi läbi 170 Ah energiamahutavusega akuga). Tehnoloogiale pole kurta, kuid hind tundus ülehinnatud.

4. LENNULINE ASN-5 A-06

laadija, Venemaa – Hiina

Ligikaudne hind, hõõruda. 1050

Temperatuurivahemik, ºС andmeid pole

Laetavate akude energiamaht, Ah kuni 65

Pakub laadimisrežiimi sõidukile paigaldatud aku jaoks. Ülekuumenemise test viidi läbi 65 Ah energiamahutavusega akul, põhjust kommentaariks ei leitud. Laadimisega saab edukalt hakkama. Kahjuks on selle seadme kirjeldusest leitud müütiline mõõtühik A/h...

3. HEYNER, AkkuEnergy Art. 927130

laadija, Saksamaa

Ligikaudne hind, hõõruda. 6000

Temperatuurivahemik, ºС andmeid pole

Laetavate akude energiamaht, Ah 30–190

Laadija, mis on mõeldud pikaajaliseks ühendamiseks akuga, sõltumata aastaajast. Kõik ülesanded täideti probleemideta. Ülekuumenemise test viidi läbi 190 Ah akuga. Puuduste hulgas on ebamäärane kirjeldus kehva tõlke ja isuäratava hinnaga.

1–2. SMART POWER SP-2N BERKUT

Kompaktne universaalne laadija, Venemaa - Hiina

Ligikaudne hind, hõõruda. 1150

Temperatuurivahemik, ºС -20…+50

Laetavate akude energiamaht, Ah 4–80

Seda saab kasutada ka aku hooajaliseks säilitamiseks, jäädes võrguga ühendatuks mitu kuud. Pikaajalist töörežiimi talutakse rahulikult; Ülekuumenemise test viidi läbi 90 Ah akuga. “Lolli vastupanu” on normaalne, töö kohta kommentaare pole.

1–2. SOROKIN® 12,98

Universaalne akulaadija, Venemaa

Ligikaudne hind, hõõruda. 3000

Temperatuurivahemik, ºС -20…+50

Laetavate akude energiamaht, Ah 6–160

Täislaadija. Saab ühendada autoakuga pikaks ajaks - talviseks hoiustamiseks ja aastaringseks kasutamiseks. Töötamise ajal ei kuumene üle (test viidi läbi 170 Ah akuga). Kommentaarid puuduvad. See on lihtsalt veidi kallis.

NATUKE OHUTUSEST

Kui jätate laadija pikaks ajaks garaaži vooluvõrku ühendatud, veenduge, et te pole petnud. Teisisõnu, peate olema kindel, et mootoriruumi aku klemmidega ühendatud "krokodillid" ei tekita teile mingil juhul lühist (näiteks kapoti puudutamisel, kui see on suletud!), ja vastavaid juhtmeid ei pigista kapoti kate ega muul viisil. Jah, meie testitud seadmetel on sisseehitatud kaitse, kuid ärge kartke end veel kord kontrollida. On ütlematagi selge, et laadija peab olema kaitstud otsese kokkupuute eest niiskuse, lume ja muude ilmastikuohtudega. Samuti tuleb meeles pidada, et madalatel temperatuuridel on traadi isolatsioonil kombeks kõvastuda ja isegi puruneda. Seda on eriti oluline arvestada juhtudel, kui autot kasutatakse aeg-ajalt ja laadijaga on kiire kas lahti või uuesti ühendatud, pööramata tähelepanu sellistele “pisiasjadele”.

Milliseid kahjustusi positiivse juhtme isolatsioonis võib põhjustada, kui see kogemata maapinda puudutab, on kõigile selge.

Ja viimane asi. Enne ära kolimist ärge unustage laadijat vooluvõrgust ja akust lahti ühendada.

Hinged kinni ja pöialt ootavad tanklaomanikud pakast talve. Lõppude lõpuks ületas akude müük tänu eelmise talve püsivale külmale ilmale kõik mõeldamatud ja kujuteldamatud piirid. Kuid isegi ilma akude müüki arvestamata võib teenindusjaam saada lisahüvesid iga kord, kui auto tuuakse hooldusesse ja talveks ettevalmistamisse. Akulaadijate tarnija, Rootsi ettevõte STEK, esitab mitu kaalukat argumenti aku laetuna hoidmiseks ja teenindusjaama töötajad peaksid selle teabe oma klientidele edastama.

Temperatuur- See on aku õige töö võtmetegur. Väljaspool vahemikku 20°C – 30°C kogeb iga aku lisapinget, mis võib kaasa tuua selle kasutusea lühenemise.

Kui temperatuur langeb alla 20°C, väheneb aku jõudlus elektrolüüdi paksenemise tõttu. See omakorda põhjustab energia tootmiseks vajaliku keemilise reaktsiooni aeglustumist. Ka mootoriõli pakseneb, mistõttu on mootori käivitamine raskendatud.

Kuid ka kõige külmema ilmaga on juhil õigus eeldada, et auto läheb poole pöörde pealt käima ning seejärel lülitab laadimiseks sisse tuled, tagaklaasi soojenduse, soojenduse ja raadio.

“Aku kaotab kuni 35% oma võimsusest, kui temperatuur langeb nullini, ja üle 50%, kui temperatuur langeb veelgi. Madalad temperatuurid nõuavad ka mootorilt käivitamisel lisavõimsust – need kaks tegurit koos suurendavad oluliselt aku rikke tõenäosust,” nendib STEK. Lisaks lühendavad aku eluiga lühikesed sõidud, mille jooksul mootor ei jõua soojeneda.

STACK selgitab: "Ilma korraliku hoolduse ja hoolduseta kaotavad akud talvel kiiresti oma mahutavuse, eriti lühikeste vahemaade läbimisel, ning selle tulemusena on aku rike olnud Ühendkuningriigis viimase kolme aasta kõige levinum rikete põhjus."

STEC soovitas eelmisel aastal teenindusjaamadel autode hooldustööde raames akuhooldusteenuseid pakkuda ning need ettevõtted, kes soovitust kuulda võtsid, said oma klientidelt tänusõnad. Sel aastal astuti järgmine samm - sai võimalikuks akut üleöö laadida, kasutades “nutikat” laadijat STEC MXS 4003. See on vastupidise polaarsusega ja kaarekindel laadija, mille saab jätta akuga ühendatuks "piiramatuks ajaks", ütleb ettevõte.

"Laadides akut üleöö, ei taga te mitte ainult selle täielikku töövõimet hommikul, vaid soojendate seda ka üles, nii et hommikul mootori käivitamiseks vajalik keemiline reaktsioon on vähem energiamahukas." Mitte igaüks aga ei kasuta oma autot talvel, eriti klassikaliste autode omanikud. Kuid hooaja lõpus autoga garaaži sõitmisest, mootori väljalülitamisest ja lihtsalt minema kõndimisest ei piisa.

Kontrollige oma akut:

• Kontrollige aku pragude suhtes ja kui neid on, pöörduge professionaalsete remonditeenuste poole või vahetage aku välja
• Puhastage kõik kontaktid ja korpuse ülemine pind
• Puhastage patareipesa
• Klemmid peavad olema puhtad, kuivad ja korrosiooni vältimiseks määritud
• Kasutage laadimistaseme säilitamiseks nutikat laadijat

Seda protseduuri järgides on kevade saabudes auto töökorras ja see ei valmista teile ebameeldivaid üllatusi. „Tõhus akuhooldus ei pea STACK-laadija puhul olema aeganõudev ega keeruline – see kõik on plug-and-play. Pole vaja isegi akut autost eemaldada ega pardavõrgust lahti ühendada.

STECi nutikad laadijad optimeerivad pliiakude jõudlust, lugedes täpseid laetuse taseme indikaatoreid ja pakuvad piisavaid toiminguid aku laadimiseks ja maksimaalses töökorras hoidmiseks.

Elektrolüütide eraldamine- aku rikke tühine põhjus. Elektrolüüt koguneb põhja ja happe ülaosas muutub palju vähem tõhusaks. Lisaks põhjustab elektrolüüdi liigne kontsentratsioon põhjas aku sulfatsiooni, mis vähendab selle mahutavust ja kasutusiga.



Sulfatsioon. Kui pliiaku jäetakse laadimata, algab sulfatsiooniprotsess – suurim aku tapja. Elektrolüüdi väävelhape settib plaatidele ja moodustab pliisulfaadi, mis kahjustab nendevahelist voolu. Kui protsessi ei peatata, läheb aku prügimäele.

Desulfatsioon. Selles etapis saadavad kõik STEC-laadijad rea kõrge voolu- ja pingeimpulsse, mis mitte ainult ei eemalda pliisulfaati akuplaatidelt, vaid "taastavad" ka elektrolüüti, mis omakorda seguneb happega ja pöörab sulfatsiooniprotsessi ümber.

Tilklaadimine

Hoolimata levinud arvamusest ei aita tilklaadimine kuidagi kaasa aku kauakestvale elueale. Selle laadimismeetodi korral ei lülitu vool välja isegi pärast aku täielikku laadimist. Sel põhjusel valitakse vool väikeseks. Isegi kui kogu akule ülekantav energia muundatakse soojuseks, ei suuda aku madala voolu korral piisavalt soojeneda. Ni-MH akude puhul, mis reageerivad laadimisele negatiivsemalt kui Ni-Cd, on soovitatav seada laadimisvooluks maksimaalselt 0,05C. Suurema mahutavusega aku laadimiseks tuleks nirelaadimisvool kõrgemaks seada. Sellest järeldub, et väikese võimsusega akusid ei saa laadida seadmetes, mis on mõeldud suure võimsusega akude laadimiseks, kuna on oht ülekuumenemiseks ja aku tööea lühenemiseks. Kui asetate suure mahutavusega aku väikese mahutavusega akulaadijasse, ei pruugi see olla täielikult laetud. Olles pikka aega sellistes tingimustes, hakkavad akud kaotama oma mahtu.

Kahjuks on tilgalaengu lõppu võimatu usaldusväärselt kindlaks teha. Väikeste laadimisvoolude korral on pingeprofiil tasane ja laadimise lõpu iseloomulikku maksimumi praktiliselt ei saavutata. Temperatuur tõuseb sujuvalt ja ainus meetod on laadimisaja piiramine. Kuid selle meetodi kasutamiseks on lisaks aku täpsele mahule vaja teada ka selle alglaadimise suurust. Ainus viis alglaadimise mõju kõrvaldamiseks on aku vahetult enne laadimist täielikult tühjendada. Ja see pikendab laadimisprotsessi kestust ja lühendab aku eluiga, mis sõltub laadimis-tühjenemise tsüklite arvust. Järgmine probleem laadimisaja arvutamisel on selle protsessi üsna madal efektiivsus. Nõrklaadimise efektiivsus ei ületa 75% ja sõltub paljudest teguritest (aku temperatuur, selle seisund jne). Tilklaadimise ainsaks eeliseks on protsessi teostamise lihtsus (ilma laadimise lõppu jälgimata). Alles hiljuti on akutootjad märkinud, et tilklaadimine ei too kaasa enam kaasaegsete Ni-MH akude võimsuse vähenemist.

Kiire laadimine

Enamik Ni-MH akude tootjaid märgivad 1C vooluga kiirlaadimise korral oma akude omadused. Soovitatav on mitte üle 0,75C. Nutilaadija ise peab tingimusi hindama ja vajadusel kiirlaadimisele üle minema. Kiirlaadimist kasutatakse ainult temperatuuridel 0 kuni +40°C ja pingel 0,8 kuni 1,8 V. Kiirlaadimise efektiivsus on umbes 90%, seega aku praktiliselt ei kuumene. Kuid laadimise lõpus väheneb efektiivsus järsult ja peaaegu kogu akule antav energia muutub soojuseks. Seega tõuseb järsult aku temperatuur ja siserõhk. See põhjustab ventilatsiooniavade avanemist ja osa aku sisust kaotsiminekut. Lisaks muutub kõrge temperatuuri mõjul elektroodide sisemine struktuur. Seetõttu on oluline aku kiirlaadimine õigel ajal lõpetada. Õnneks on üsna usaldusväärsed näitajad, mis näitavad, et laadija on võimeline seda tegema.

Kiirlaadija töö koosneb järgmistest etappidest:

1. Aku olemasolu määramine.
2. Aku kvalifikatsioon.
3. Eellaadimine (eellaadimine).
4. Üleminek kiirlaadimisele (kaldtee).
5. Kiire laadimine.
6. Lisatasu.
7. Hooldustasu.

Aku tuvastamise faas

Selles etapis kontrollitakse tavaliselt aku klemmide pinget. Kui pinge on kõrgem kui 1,8 V, tähendab see, et aku pole laadijaga ühendatud või on kahjustatud. Kui tuvastatakse madalam pinge, on aku ühendatud ja saate jätkata laadimisega.

Kõigis faasides koos põhitoimingutega kontrollitakse aku olemasolu. Põhjus on selles, et aku ei pruugi laadijas olla. Kui see juhtub, peaks laadija mis tahes faasist liikuma aku olemasolu kontrollimisele.

Aku kvalifitseerimise etapp

Aku laadimine algab selle kvalifikatsioonifaasist. See faas on vajalik aku esialgse laetuse esialgseks hindamiseks. Kui aku pinge on alla 0,8 V, ei saa kiirlaadimist teostada, vajalik on täiendav eellaadimise faas. Kui pinge on suurem kui 0,8 V, jäetakse eellaadimise faas vahele. Praktikas on täheldatud, et akud ei tühjene alla 1,0 V ja eellaadimise faasi ei kasutata peaaegu kunagi.

Eellaadimise faas

Mõeldud tõsiselt tühjenenud akude esmaseks laadimiseks. Eellaadimisvoolu väärtus tuleb valida vahemikus 0,1C kuni 0,3C. Eellaadimine peab olema ajaliselt piiratud. Pikka eellaadimisfaasi pole vaja, kuna töötava aku pinge peaks kiiresti jõudma 0,8 V-ni. Kui pinge ei tõuse, tähendab see, et aku on kahjustatud ja laadimisprotsess tuleb katkestada.

Pikkade laadimisfaaside ajal on vaja jälgida aku temperatuuri ja lõpetada laadimine, kui temperatuur saavutab kriitilise väärtuse. Ni-MH akude puhul on maksimaalne lubatud temperatuur 50°C. Samuti, nagu teisteski etappides, peaksite kontrollima aku olemasolu.

Üleminekufaas kiirlaadimisele

Kui aku pinge jõuab 0,8 V-ni, võite jätkata kiirlaadimisega. Ei ole soovitatav kohe kasutada suurt laadimisvoolu. Laadimise alguses ei ole soovitatav suurt voolu sisse lülitada. Vajalik on voolu järk-järgult suurendada 2-4 minuti jooksul, kuni saavutatakse määratud kiirlaadimisvool.

Kiire laadimise faas

Laadimisvool on seatud 0,5-1,0C. Selles faasis on oluline täpselt kindlaks määrata selle lõpu hetk. Kui kiirlaadimisfaasi õigel ajal ei peatata, siis aku hävib. Seetõttu on kiirlaadimise täpse lõpuaja määramiseks vaja kasutada mitmeid sõltumatuid kriteeriume.

Ni-Cd akude puhul kasutatakse tavaliselt –dV meetodit. Laadimise ajal pinge tõuseb ja laadimise lõpus hakkab see langema. Ni-Cd akude puhul on laadimise lõppemise märgiks pinge vähenemine ligikaudu 30 mV võrra (iga aku kohta). –dV-meetod on kiireim ja töötab suurepäraselt isegi mitte täielikult laetud akude puhul. Kui hakkate sellel meetodil täislaetud akut laadima, tõuseb sellel olev pinge kiiresti ja seejärel järsult väheneb, mis põhjustab laadimisprotsessi lõppemise.

Ni-MH akude puhul ei tööta meetod nii edukalt, kuna nende pinge langus on vähem märgatav. Laadimisvoolude puhul alla 0,5C ei saavutata tavaliselt maksimaalset pinget, mistõttu väikese mahutavusega akude laadija ei suuda sageli suure mahutavusega akude laadimise lõppu õigesti tuvastada.

Laadimise lõpus toimuva pinge kerge languse tõttu on vaja tõsta tundlikkust, mis võib kaasa tuua kiirlaadimise enneaegse lõpetamise laadija tekitatava ja ka vooluvõrgust tungiva müra tõttu. Seetõttu ei tohiks autos akusid laadida, kuna pardavõrgus on reeglina liiga kõrge häiretase. Aku on ka müraallikas. Sel põhjusel tuleks pinge mõõtmisel kasutada filtreerimist. Seetõttu tuleb pinge mõõtmise protsessis kasutada filtreerimist.

Jadaühendatud akude akude laadimisel, kui üksikud akud erinevad oma laadimisastmelt, väheneb –dV meetodi töökindlus märgatavalt. Sel juhul saavutatakse erinevate akude tipppinge erinevatel aegadel ja pingeprofiil on hägune.

Ni-MH akude puhul kasutatakse ka meetodit dV=0, mille puhul pinge languse asemel tuvastatakse pingeprofiilis platoo. Sel juhul näitab laadimise lõppu aku pidev pinge mitme minuti jooksul.

Vaatamata kõikidele raskustele aku laadimise lõpu määramisel –dV meetodil, määratleb enamik Ni-MH akude tootjaid selle kiirlaadimise meetodi peamise meetodina. 1C vooluga laadimise lõppedes peaks pinge muutuma -12mV-lt -2,5mV-le.

Vahetult pärast suure laadimisvoolu ühendamist võib pinge esineda kõikumisi, mida võib tuvastada kui pinge langust laadimise lõpus. Kiirlaadimisprotsessi vale lõpetamise vältimiseks tuleb pärast laadimisvoolu ühendamist esimest korda (tavaliselt 3-10 minutit) –dV juhtimine välja lülitada.

Koos pinge langusega laadimise lõpus algab aku temperatuuri ja rõhu tõus. Seega saab laadimise lõpuaja määrata temperatuuri tõusu järgi. Kuid keskkonnamõjude tõttu ei ole soovitatav seada absoluutset temperatuuriläve, et määrata, millal laadimine on lõppenud. Sagedamini ei kasutata mitte temperatuuri ennast, vaid selle muutumise kiirust. Laadimisvooluga 1C tuleb laadimine lõpetada, kui temperatuuri tõusu kiirus jõuab 1°C/min. Tuleb märkida, et alla 0,5C laadimisvoolude korral temperatuuri tõusu kiirus praktiliselt ei muutu ja seda kriteeriumi ei saa kasutada.

Mõlemad kirjeldatud meetodid põhjustavad aku kerget ülelaadimist, mis viib selle kasutusea lühenemiseni. Aku täieliku laadimise tagamiseks tuleks laadimisprotsess läbi viia madala vooluga ja madalal akutemperatuuril (kõrgematel temperatuuridel väheneb aku laadimisvõime tõsiselt). Seetõttu on soovitatav kiirlaadimise faas lõpetada veidi varem.

Kiirlaadimise lõpuaja määramiseks on olemas nn inflexioon. Meetodi olemus seisneb selles, et analüüsitakse pinge maksimaalset tuletist aja suhtes. Kiirlaadimine peatub, kui pinge tõusu kiirus saavutab maksimaalse väärtuse. See meetod võimaldab kiirlaadimise etapi lõpule viia enne, kui temperatuur jõuab oluliselt tõusta. See meetod nõuab suure täpsusega pinge mõõtmist ja matemaatilisi arvutusi.

Mõned laadijad kasutavad impulsslaadimisvoolu. Vooluimpulsside kestus on umbes 1 s ja impulsside vaheline intervall on umbes 20-30 ms. Selle meetodi eeliste hulgas on aktiivsete ainete kontsentratsiooni parem ühtlustamine kogu mahu ulatuses ja elektroodidele kristalsete moodustiste ilmnemise väiksem tõenäosus. Täpne teave selle meetodi efektiivsuse kohta puudub, kuid on teada, et see ei põhjusta kahju.

Aku kiirlaadimise lõpu kindlaksmääramisel on vaja pinget täpselt mõõta. Kui need mõõtmised tehakse voolu all, siis tekib kontakttakistuse tõttu lisaviga. Sel põhjusel lülitatakse laadimisvool mõõtmise ajaks välja. Pärast voolu väljalülitamist peaksite 5-10 ms pausi tegema, kuni aku pinge on saavutatud. Järgmisena viiakse läbi mõõtmine. Võrgu sagedushäirete kvaliteetseks filtreerimiseks võetakse reeglina võrgusageduse ühe perioodi (20 ms) perioodi jooksul mitu järjestikust proovi ja seejärel tehakse digitaalne filtreerimine.

Välja on töötatud veel üks impulssvoolu laadimise meetod, mida nimetatakse FLEX negatiivse impulsslaadimiseks või reflekslaadimiseks. See erineb tavapärasest impulsslaadimisest laadimisvooluimpulsside vahelistes intervallides tühjendusvooluimpulsside olemasoluga. Suurusjärgus 1 s laadimisvooluimpulsside puhul valitakse tühjendusvooluimpulsside kestuseks ligikaudu 5 ms. Tühjendusvoolu suurus ületab laadimisvoolu 1-2,5 korda.

Meetodi eeliste hulgas tuleb mainida aku madalamat temperatuuri laadimise ajal ja võimalust kõrvaldada elektroodidel olevad suured kristalsed moodustised. General Electric Corporation on selle meetodi kohta läbi viinud sõltumatud uuringud, mis näitavad, et meetod ei too kasu ega kahju.

Kuna kiirlaadimise lõppemise õige tuvastamine on äärmiselt oluline, peab laadija laadimise lõpu määramiseks kasutama korraga mitut meetodit. Samuti on vaja kontrollida mõningaid lisatingimusi kiirlaadimise katkestamiseks. Kiirlaadimise ajal peaksite jälgima aku temperatuuri ja katkestama protsessi, kui see saavutab kriitilise väärtuse. Kiirlaadimise korral on temperatuuripiirang rangem kui kogu laadimisprotsessi ajal. Seega, kui temperatuur jõuab +45°C, tuleb kiirlaadimine hädaolukorras peatada ja minna madalama laadimisvooluga laadimisfaasi. Enne laadimise jätkamist peab aku temperatuur langema, kuna kõrgel temperatuuril väheneb aku laadimisvõime oluliselt.

Teine lisatingimus on kiirlaadimise ajalimiit. Teades laadimisvoolu, aku mahtuvust ja laadimise efektiivsust, saate arvutada täislaadimiseks kuluva aja. Kiirlaadimise taimer tuleks seadistada ajale, mis ületab arvutatud aega 5-10%. Kui see laadimisaeg on lõppenud, kuid ükski kiirlaadimise lõppemise määramise meetoditest ei aidanud, lõpetatakse protsess ebanormaalselt. Selline olukord viitab suure tõenäosusega pinge ja temperatuuri mõõtmise kanalite talitlushäirele.

Laadimise faas

Laadimisvool on seatud vahemikku 0,1-0,3C. Laadimisvooluga 0,1C soovitavad tootjad laadida 30 minuti jooksul. Pikema laadimise tulemuseks on aku ülelaadimine; Aku mahutavus suureneb 5-6%, kuid laadimis-tühjenemise tsüklite arv väheneb 10-20%. Laadimisprotsessi positiivne mõju on aku laetuse ühtlustamine. Täielikult laetud akud hajutavad sisendenergia soojusena samaaegselt ülejäänud akude laadimisega. Kui laadimisfaas järgneb vahetult pärast kiirlaadimisfaasi, tuleb akudel lasta paar minutit jahtuda. Kui aku temperatuur tõuseb, langeb selle laadimisvõime oluliselt. 45°C juures suudab aku vastu võtta vaid 75% laengut. Seetõttu võimaldab toatemperatuuril läbiviidav laadimisprotsess akut täielikult laadida.

Ujuklaadimise faas

Ni-Cd akude laadijad lülituvad pärast laadimisprotsessi reeglina tilklaadimise režiimile, et hoida aku täislaetud olekus. Seega püsib aku temperatuur kogu aeg kõrgel ja see vähendab oluliselt aku eluiga. Ni-MH akud taluvad halvasti ülelaadimist ja seetõttu pole neil soovitav olla nirises laengus. Iselaadimise kompenseerimiseks on vaja kasutada väga madalat ujuvlaadimisvoolu.

Ni-MH akude puhul võib isetühjenemine esimese 24 tunni jooksul olla kuni 15% aku mahust ning seejärel isetühjenemine väheneb ja moodustab 10-15% aku mahust kuus. Isetühjenemise kompenseerimiseks piisab keskmisest voolust alla 0,005C. Mõned seadmed lülitavad hoolduslaadimise voolu sisse kord iga paari tunni tagant ja muul ajal on aku seadme küljest lahti ühendatud. Isetühjenemise hulk sõltub suuresti temperatuurist, seega on parim võimalus muuta ujulaeng adaptiivseks – nii et väike laadimisvool ühendatakse ainult siis, kui tuvastatakse määratud pinge langus.

Hoolduslaadimise faasi ei ole vaja läbi viia, kuid kui laadimise ja aku kasutamise vahel on pikk aeg, tuleb akut enne kasutamist uuesti laadida, et kompenseerida isetühjenemist. Parim variant on selline, mille puhul laadija hoiab akud täielikult laetuna.

Ülikiire laadimine

Laadimisel kuni 70% aku mahust on laadimisprotsessi efektiivsus 100% lähedal. See indikaator on ülikiirete laadijate loomise eeltingimus. Loomulikult on võimatu laadimisvoolu lõputult suurendada. Piirang on tingitud keemiliste reaktsioonide toimumise kiirusest. Praktikas saab kasutada kuni 10C laadimisvoolusid. Aku ülekuumenemise vältimiseks tuleb pärast 70% laetuse taseme saavutamist vool vähendada standardse kiirlaadimise tasemele ja jälgida laadimise lõppu tavapärasel viisil. 70% laengumärgi saavutamist on vaja täpselt jälgida. Selle probleemi lahendamiseks pole veel usaldusväärseid meetodeid. Probleem seisneb aku laetuse taseme määramises, mille puhul saab akusid erinevalt tühjendada. Samuti on problemaatiline akudele laadimisvoolu andmine. Nii kõrgete laadimisvoolude korral võib nõrk kontakt põhjustada aku täiendavat kuumenemist, mis viib selle hävimiseni. Laadija rikke korral võib aku isegi plahvatada.